최근의 화두는 전기차와 자율주행차이다. 이제 세계적인 모터쇼 등 각종 행사에서 이 두  가지를 빼놓고는 자동차를 언급하기 힘들 정도이다. 전기차는 현재 진행형이고 자율주행차는 이제 시작이다. 특히 전기차의 단점을 지우고 장점을 부각시키는 연구개발과 양산형 차종 투입이 가속화되고 있다. 전기차의 단점인 일충전거리 부족과 충전시간의 낭비는 물론이고 충전 인프라 부족 등이 각종 노력을 통하여 개선되고 있고 이 속도는 더욱 높아지고 있다. 특히 자동차산업이 국가 경제 양대 축 중의 하나인 우리로서는 소홀히 할 수도 없고 가장 중시해야 하는 의무사항이라 할 수 있다. 그러나 우리는 다른 선진국에 비하여 전기차 등 친환경차 개발과 보급측면에서 뒤진 형국이다. 약 3년 정도 뒤진 상태여서 하루속히 한국형 선진모델이 필수적인 이유라고 할 수 있다.

  최근 전기차가 자동차 주류로 편입되면서 각국이나 메이커에서 전기차 선언이 봇물을 이루고 있다. 노르웨이와 네덜란드가 오는 2025년 자국 내 내연기관차 판매중지를 선언하였고 독일과 인도 등이 뒤를 잇고 있으며, 영국과 프랑스가 2040년을 선언하였다. 중국도 이를 적극적으로 고려 중이다. 메이커들도 선언이 이어지고 있다. 디젤게이트로 곤혹을 치뤘던 폭스바겐이 2019년까지 약 80개의 전기차를 개발하겠다고 선언하였고 벤츠 등도 다양한 전기차 개발을 언급하였다 볼보는 아예 2019년부터 순수 내연기관차를 판매하지 않겠다고 발표하였다. 토요타는 수소 연료전지차 뿐만 아니라 전기차도 개발 보급하겠다고 발표하였다. 이제 전기차는 완전한 흐름이 되고 있으며, 선택이 아닌 필수요소로까지 발전하였다. 특히 선진국 대비 내연기관차 원천기술 개발에 한계를 느꼈던 중국은 모두가 시작인 전기차를 중점적인 대상으로 삼아, 중앙정부 차원에서 모든 것을 전기차에 걸고 있는 상황이다. 중국은 1년 유예가 되었지만 메이커의 의부 판매제 등 강력한 제도를 2019년부터 시행할 예정이어서 글로벌 국가에 파급력이 크다고 하겠다. 이미 작년 판매된 전기차 약 80만대 중 과반을 중국이 차지할 정도로 절대적인 역할을 하고 있기 때문이다.

  글로벌 메이커 입장에서는 그리 탐탁치 않은 상황이다. 지난 120여년 동안 수직 하청구조의 중심이었던 내연기관 중심에서 핵심부품이 엔진과 변속기를 빼고 배터리와 모터를 넣는 수평 구조로 탈바꿈하는 것이 별도 달갑지 않기 때문이다. 내연기관은 아직 경쟁력이 높고 주도권 뿐만 아니라 현실적으로 가장 안정화되고 발전 가능성도 아직 많기 때문이다. 급격하게 변하기 보다는 하이브리드차 등 다양한 친환경성으로 단계별로 발전하는 양상이 더욱 바람직하다고 느끼기 때문일 것이다. 분명히 전기차는 아직 부작용도 크고 완성도가 약한 측면도 많은 것은 물론 보조금 지급으로 연명하는 인큐베이터 역할이기 때문이다. 완전한 민간 비즈니스 모델이 확립되기에는 아직 경쟁력이 매우 약하다고 할 수 있다. 이러한 과정을 연차적으로 진행하여 연착륙을 바라는 것이 메이커의 입장일 것이다 특히 최근에서야 엔진과 변속기 등 핵심 역량을 가지기 시작한 현대차 그룹 등에서는 당연한 생각일 것이다.

한국전기차협회장을 맡고 있는 필자의 생각도 아직 전기차는 세컨드카이고 무공해가 필요한 영역에서 도심형단거리용으로 가장 적합하다고 할 수 있다. 아직은 경쟁력 제고가 필요하고 플러그 인 하이브리드차 등 다양한 친환경차가 등장하면서 단계별 발전으로 충격을 완화하고 동시에 먹거리 확보차원에서 필요하다고 할 수 있다. 그러나 국제적 환경 기준이 강화되고 미세먼지 등 현안 문제가 부각되면서 전기차의 등장이 빨라지고 있다는 것이다. 내년 후반을 전기차의 빅뱅이라고 할 정도로 각종 전기차 단점이 사라지기 때문이다. 전기차의 흐름을 단순히 미풍이라 생각하고 소홀히 하기보다는 주도권을 쥔 주인공으로 등장하고 있다는 점을 상기할 필요가 있다. 최근 정부에서 메이커의 전기차 의무 판매제 등을 거론하는 이유도 지금까지의 전기차에 대한 국내 메이커의 적극적인 역할을 주문하고 나섰다는 점을 상기할 필요가 있다고 하겠다.  

  아직은 일본이나 미국 등은 전기차 선언을 아끼고 있는 상황이다. 독일 등도 완전한 선언적 입장보다는 기존 디젤 게이트를 탈피하고자 전기차를 활용하고자 하는 의도가 보인다고 할 수 있다. 아직 세계 주도권을 쥔 글로벌 메이커는 목소리를 아끼고 있다는 것이다. 아직 내연기관차와 하이브리드차 등 주권을 당분간 주도할 수 있는 차종으로 역할을 분담하고자 하는 의도도 분명하다고 할 수 있다. 충분히 설득력 있고 자격도 갖추고 있다고 할 수 있다. 그렇다면 우리는 어떻게 할 것인가? 다른 선언 국가와 같이 적당한 기일을 삼아 발표를 할 것인가? 우리의 현실과 가능성을 충분히 검토하고 미래의 먹거리 차원에서 확실한 환경을 벗 삼아 발표를 해야 한다는 것이다. 무작정 발표만 하고 아니면 말고 식의 선언적 의미만 부여한다면 안하느니 못하다는 얘기를 들을 수 있다는 것이다.

이번 문재인 정부는 대통령 공약에서 문제점도 많다고 할 수 있다. 완성도가 떨어지는 상태에서 무작정 발표를 하다 보니 설익은 정책이 생각보다 많다고 할 수 있다. 2030년 경유차 퇴출이나 임기 내 전기 이륜차 260만대 보급 등 현실과 너무 동떨어진 정책이 많았다고 할 수 있다. 이제는 바로 잡아야 한다는 것이다. 문제는 또 2030년에 너무 집착하는 것이 아닌가 하는 걱정이라 할 수 있다. 제대로 보고 제대로 평가하여 확실하고 신뢰성 높은 마스터 플랜을 잡아주는 것이 필요하다고 확신한다. 과연 우리는 몇 년에 내연기관차 판매중지 등을 선언하는 것이 좋을까? 굳이 한다면 영국이나 프랑스와 같이 2040년 정도가 가장 적절하지 않나 싶다. 업계나 정부 등의 입장은 물론 우리의 보급이나 기술 정도 등 가장 무난한 시기가 아닌가 싶다.
 
글 / 김  필 수 (김필수 자동차연구소(자동차 애프터마켓 연구소) 소장, 대림대학교 교수)