그토록 하이브리드를 외면해온 중국 정부가 드디어 하이브리드를 신에너지 차량으로 인정할 계획이라고 보도되었다. 4세대 프리우스, 아이오닉/니로 등 하이브리드 신차를 최근 출시한 토요타와 현대/기아차에는 상당히 반가운 소식이라고 해석된다.

중국 정부의 친환경차 정책은 그동안 전기차, PHEV 등 “플러그-인 (Plug-In)”만을 신에너지차량으로 규정하고 하이브리드를 보조금 등 수혜대상에서 제외해왔다. “신에너지 (New Energy Vehicle, NEV) 차량으로 인정받는 것은 보조금, 번호판 지정, 주차공간 확보 등 중국 내 차량운행의 많은 면에서 혜택을 받기 때문에, 중국 정부의 “하이브리드 안티” 정책은 하이브리드 라인업이 상대적으로 약한 폭스바겐, GM 등 중국시장 1,2위를 달리는 글로벌 업체에게 유리하게 작용해왔다. 도요타의 대표작인 프리우스가 중국에서는 거의 판매되지 않는 이유이기도 했다. 그런 정책에 변화가 예고된 것이다.

이번 정책 변화로 중국의 파워트레인 구성에 변화가 불가피해졌다. 2020년까지 하이브리드 차량은 중국 승용차 판매의 8%, 2025년까지는 20%에 달할 것으로 예상된다. 한마디로 세계 최대 중국 자동차 시장의 판도가 바뀔 만한 잠재력이 있는 정책변화이다.

중국의 “하이브리드 안티” 정책은 마침 2010년 전후 중국내 반일 감정이 최고조에 달했을 당시부터 시작하여 다소 의도적인 면모가 있었음을 부인할 수 없었다. 때마침 중국내 중소 메이커들이 전기차를 들고 나오면서부터 중국의 “전기차 굴기”가 한동안 시도되었다. 2015년 하반기 폭스바겐의 디젤 배출가스 조작사건 이후 중국의 전기차 판매가 급성장하면서 이러한 정책은 일면의 성공을 거둔 것 같이 보이기도 했다. 그러나 이제 하이브리드를 NEV에 포함시키면서 전세는 역전되는 것으로 보인다. 이제 테이블이 돌아갔다.

다급해진 것은 폭스바겐이다. 지난 파리모터쇼에서 ID를 들고나와 전기차 플랫폼 정책을 발표한 PT가 채 마르기도 전에 중국정부가 항로를 변경했다. 지난번 컬럼에서 중국정부의 전기차 편향정책을 언급했는데, 채 한달이 지나지 않아서 정정해야할 판이다. 130년 역사의 세계 자동차 시장은 새로운 100년의 방향성을 탐색하며 숨가쁜 질주를 이어가고 있다.