국회 산업통상자원중소벤처기업위에서 일반인들도 LPG 차량을 구매할 수 있도록 하는 이른바 액화석유가스법을 개정해 의결했다. 지금까지는 택시와 렌터카 등 일부 영업용 차량과 장애인, 국가유공자는 차종과 무관하게 LPG 차량을 이용할 수 있었고, 일반인은 하이브리드차와 배기량 1000㏄ 미만 경차, 5년 이상 된 중고차 등으로만 사용할 수 있었는데, 이제는 누구나 제한 없이 LPG 차량 구매가 가능하게 된 것이다.

국립환경과학원이 2016년에 실시한 실외도로시험 결과에 따르면, 미세먼지 발생원인 중 하나인 질소산화물(NOx) 배출량의 경우, 경유차량은 주행거리 1km당 0.560g으로 가장 많았고, 휘발유차 0.020g, LPG차 0.006g으로 나타났다. 결국 경유차의 경우 LPG차량보다 93배 이상 질소산화물 배출이 많다는 것이니, LPG 차량으로 교체될 경우 미세먼지가 일부 줄어드는 것은 사실이다.

이 대목에서 이런 급진적인 정책 실현을 통한 미세먼지 저감 효과가 과연 어느 정도인지 궁금해진다. 수도권에서 하루 평균 배출되는 초미세먼지 총량은 147톤이다. 환경부는 이 가운데 화력발전소 20기의 출력을 낮춰 3.6톤을 줄이고, 공공기관 대기배출사업장 관리로 0.73톤을 추가로 감축시키고 있다. 그리고 차량과 관련해서는 서울시 노후 경유차 운행제한으로 1.5톤이 줄어들고, 공공부문 차량 2부제로 1.61톤 정도가 줄어든다고 알려져 있다. 결국 2.1% 정도를 줄이고 있는 것이다. 미세먼지 저감조치 발령으로는 전체 147톤 중 총 9톤 정도를 줄일 수 있는 것이다. 결국 이번 정책을 통해서도 기대되는 미세먼지 저감율은 아주 적을 것으로 판단된다.

LPG 차량의 경우 동급 가솔린 차량 대비 20~25% 정도 유지비가 적게 든다. 이번 규제 완화로 LPG 차량 등록 대수가 2030년까지 282만대 증가하고, LPG 연료소비량이 79만t 증가할 것으로 전망하고 있다. 그렇게 될 경우 현재 70% 내외로 수입에 의존하고 있는 LPG를 앞으로는 90% 가까이 수입에 의존해야 될 수도 있다. 에너지 자립도면에서 다소 불안할 상황이 야기될 수도 있다.

이런 정책을 펴느니 차라리 현재 시행하고 있는 행정기관 및 공공기관의 저공해차 구매 의무비율제도를, 의무 운행제도로 바꾸는 것이 훨씬 효과적일 수 있다. 막대한 세금을 들여 구매한 전기차를 크기가 작고, 1충전 주행거리가 짧고 불편하다는 여러 가지 이유로 주차장에 전시만 하는 사태를 개선할 수 있는 것이다.

운전자들에게 차량의 주기적인 정비가 미세먼지 저감에 기여하는 바가 크고, 에코드라이브가 연비 및 배출가스 저감에 가장 큰 효과를 가져다준다는 사실을 적극 홍보하는 것도 효과적인 방법이다. 급가속, 급제동, 급격한 차선변경 등의 과격한 운전은 차량 성능저하 뿐 아니라 환경에도 매우 좋지 않은 영향을 끼친다는 것을 알려야 한다.

미세먼지 저감을 위한 근본적인 해결책 마련을 위해서는 우선 오염원과 배출량에 대한 정확한 자료 수집이 우선이다. 우왕좌왕 이런저런 정책을 남발하다 보면, 세금만 축내고 정부는 신뢰만 잃을 수 있다.