지금 전기차 업계의 가격 할인 경쟁이 치열하다. 선두주자 테슬라가 올해 초 가격을 내리자 미국 포드에 이어 중국 업체들까지 가격 할인에 나서게 된 것이다. 앞으로 시장 판도가 어떻게 변할지 사뭇 궁금해진다. 싸움을 주도한 테슬라로 인해 치킨게임이 시작되었다는 얘기가 있을 정도인데, 할인 폭이 생각보다 크다. 전기차를 둘러싼 최근의 이슈를 두차례에 걸쳐 정리해 본다.

지난 1월 테슬라가 미국에서 주요 모델의 가격을 최대 20% 인하했다. 모델Y 롱레인지 모델의 경우 한 번에 1만3000달러나 가격을 내렸는데, 세액공제 조건을 맞추기 위한 꼼수로 자동차 업계는 보고 있다. 미국은 전기차 보조금과 유사한 개념으로, 가격 조건을 맞추는 전기차에 최대 7500달러의 세액공제를 제공한다. 세단형 전기차는 5만5000달러, SUV형 전기차는 8만 달러 미만이어야 세액공제 대상에 포함된다. 

문제는 모델Y가 올해 기준이 바뀌면서 스포츠유틸리티차량(SUV)형 전기차에서 세단형 전기차로 재분류됐다. 결국 모델Y의 기존 가격인 6만5990달러로는 세액공제를 받을 수 없게 되자 가격을 크게 내린 것이다. 우리나라에서도 최대 14.5% 인하한 것으로 알려지고 있다. 

최저가 모델인 ‘모델 3’의 스탠다드 트림 판매가는 지난달 6,434만원에서 5,990만원으로 5.6% 인하했고, 고성능 트림인 ‘모델 3 퍼포먼스’ 가격은 8,817만원에서 7,559만원으로 14.3% 인하, 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘모델 Y’ 롱레인지 가격은 8,499만원에서 7,789만원으로 8.4%, 모델 ‘Y 퍼포먼스’는 9,473만원에서 8,269만원으로 12.7% 인하했다. 

이러한 할인 경쟁에 미국에서는 포드와 루시드 그리고 중국에서는 스타트업인 샤오평도 동반 할인에 참여하고 있다. 포드는 전기차 머스탱 마하-E의 가격을 모델에 따라 1.2~8.8% 인하키로 했고, 이번 인하로 이전에 비해 최대 5천900달러 저렴하게 구입할 수 있게 됐다. 포드는 공급망 효율화 등을 통해 전기차 생산비 절감 때문에 가격 인하가 가능했고, 급격한 시장 변화 속에 경쟁력을 유지하는 데 도움이 될 것이라고 밝혔으나, 속내는 이번 가격 인하는 테슬라를 의식한 대응조치로 보인다. 

이번에 가격 인하가 결정된 스포츠유틸리티차(SUV)인 머스탱 마하-E는 테슬라 모델Y의 경쟁 모델로 분류된다. 테슬라의 모델Y 가격이 6만6천 달러에서 5만3천 달러로 인하됐는데, 이 가격은 머스탱 마하-E의 최고급 사양인 GT(6만9천 달러)는 물론이고 중간급인 프리미엄(5만7천 달러)보다도 저렴한 금액이다. 결국 포드 입장에서는 머스탱 마하-E 프리미엄 모델의 가격을 테슬라 모델Y와 비슷한 수준으로 맞출 수 밖에 없는 상황인 것이다. 

샤오펑은 세계 최대 전기차 시장이자 안방인 중국에서 테슬라가 점유율을 확대하는 것을 저지하기 위해서 노력중이다. 샤오펑은 중국에서 판매하는 일부 전기차 가격을 인하했다. 가장 큰 할인율이 적용된 차종은 인기 모델인 P7 세단이다. 기존 가격 보다 12.5% 내린 20만9900위안(약 3830만원)에 판매된다. 스포츠유틸리티차량(SUV)인 G3i의 기본 모델 시작 가격은 16만 8,900위안에서 14만 8,900위안으로 12% 내렸다. 

루시드도 3월 31일까지 계약하는 소비자들에게 7500달러(약 949만원)의 가격 인하 혜택을 제공하기로 했다. 이 기간 동안 루시드의 ‘에어 투어링’(10만7400달러)와 ‘그랜드 투어링’(13만8000달러) 모델을 사면 7,500달러 규모의 적립금을 받을 수 있다. 월스트리트저널(WSJ)은 루시드의 이번 가격 인하 조치가 전기차에 최대 7,500달러의 세금 공제 혜택을 주는 인플레이션 감축법(IRA) 때문이라고 전하고 있다. IRA 보조금 지원 혜택은 승용차의 경우 5만 5,000달러 이하 모델에만 적용되기 때문이다. 10만달러 이상의 고가 전기차 모델이 주력인 루시드는 IRA 시행 이후 상대적인 가격 경쟁력이 더 떨어지는 셈이고, 이를 보완하기 위해 7,500달러 규모의 적립금을 제공하기로 한 것이다. 

테슬라의 경우 차량 1대 판매 시 수익이 1만달러가 조금 안 된다. 현대자동차의 경우 1천달러 미만으로 약 1/10 수준이다. 자동차의 경우 통상 처음 개발단계의 차량 원가 대비, 연간 5만대 수준을 넘어설 경우 생산원가가 30% 절감된다. 연간 10만대를 넘게 되면 추가로 다시 30%가 절감되서 0.7×0.7=0.49로 절반 가격에 차량 제조가 가능해진다. 그리고 10만대 판매 즈음되면, 개발비가 회수되는 시점이라고 알려져 있다. 

테슬라는 차종 4개로 연간판매량이 130만대를 넘고 있다. 전년도에는 80만대 수준이었다. 이마 상당한 수익을 축적해놨기 때문에, 현 시점에서 치킨게임을 시작해도, 총알이 넉넉하다. 중국도 전기차 보조금 지급이 중단되는 시점에서 시장 점유율 유지 혹은 확대가 미래경쟁력 확보에 너무도 중요하기 때문이다. 

올해가 전기차의 시장침투율 즉 연간 8천만대 이상의 판매가 이루어지는 자동차 시장에서 내연기관을 얼마만큼 몰아내고 시장 점유율을 향상시키는가에 대한 중요한 원년이 될 수 있다. 왜냐하면,  미국에서 판매되는 전기 자동차 가격이 올해 안에 내연 기관 자동차 가격과 비슷해질 거란 얘기까지 나오고 있기 때문이다. 

정부의 보조금, 경쟁 심화, 리튬 등 배터리 재료 가격 하락으로 전기자동차 가격이 내려가면서 전기차 가격이 예상보다 일찍 떨어지고 있다. 2022년 말 기준으로, 전기차 평균 가격은 6만 1,488달러(약 7,812만원)였다. 모든 승용차, 트럭 평균 가격인 4만 9,507달러(약 6,290만원)보다 1만 1,981달러(약 1,522만원) 비쌌던 것이다. 그런데, 올해 들어 할인율을 적용해 보면, 내연기관차 대비 더 이상 부담스럽지 않은 가격대가 형성됐다. 

우리나라에 전기차가 처음 소개될 시점은 10년도 더 지난 옛날이다. 그 당시 내연기관 장착 쏘울 풀옵션 가격이 1,600만원 정도였다. 그런데 쏘울 전기차의 경우 차량 가격이 4,800만원으로 3배정도 비쌌다. 물론 정부 보조금을 당시 기준대로 2,300만원 받는다 해도 부담스러운 가격임에 틀림없었다. 1충전 주행거리도 130km인가 160km인가 가물가물하지만 지금과 비교하면 매우 짧았는데도 말이다. 당시와 비교하면 현재 배터리 가격은 85% 이상 저렴해졌다. 규모의 경제와 기술개발이 일궈낸 결과물이라 할 수 있다. 

여기에 더불어 테슬라, 제너럴모터스(GM), 포드와 배터리 공급업체가 신규 공장을 증설하고 대량 생산으로 비용 절감 효과를 거두면서 전기차 가격은 하락할 전망이다. 더욱이 치열한 경쟁을 하고 있는 현대자동차, 폭스바겐, 닛산 등이 새로운 전기차를 내놓으면서 경쟁이 치열해지는 것도 전기차 가격 하락을 부채질할 수 있다. 테슬라의 모델3를 정부 인센티브 등을 받아 구매하면 BMW3 시리즈 세단보다 약 300달러(약 38만원) 저렴하게 살 수 있는 시기가 된 것이다. 

이제부터는 할인을 통해서라도, 시장점유율을 최대한 끌어올리는 회사가 결국 승자가 될 것이다. 지난해 전세계 전기차 판매대수는 처음으로 1,000만대를 넘어섰다. 중국 전기차업체 BYD가 지난해 187만대를 팔아서, 1위를 기록했다. BYD는 전년보다 204.6% 늘었고, 점유율도 9.1%에서 17.3%로 뛰어올랐다. 테슬라는 지난해 131만대를 판매해 전년보다 40% 증가한 판매대수를 기록했지만, 전 세계 시장 점유율은 14%에서 12.1%로 낮아졌다. 

3위는 상하이자동차로 98만대를 팔아 시장점유율 9%를 기록했다. 지리자동차도 65만대 6%를 차지했고, 현대기아는 51만대로 점유율은 5.4%에서 4.7%로 줄었다. 이렇게 중국업체가 약진하는데는 중국 내수시장의 급성장이 가장 큰 배경이다. 중국 전기차 판매량은 656만대로 전년보다 97.1% 늘었다. 

반면 북미와 유럽 지역 전기차 판매 증가율은 각각 49.8%, 11.2% 증가에 그쳤고 이러한 것이 시장점유율에 고스란히 반영된 결과이다. 중국의 전기차 판매량은 버스 및 트럭 등을 다 합할 경우, 656만대이고, 승용시장만 따로 계산하면, 지난해 567만대가 팔렸다. 2021년 대비 90% 성장이다. 이러한 판매호조에 힘입어 친환경차인 판매는 전체 승용차 판매량의 27.6%를 차지하고 있다. 물론 2022년 말로 끝난 전기차 구매 보조금 막차를 타기위해 소비가 몰린 영향도 매우 크다고 판단된다. 

전기차 시대로 전환이 이뤄지기 전, 중국 자동차 시장은 독일·일본·미국 등 외국 자동차 회사의 각축장이었다. 그러나 전기차 시장에선 판도가 완전히 뒤집혔다. 지난해 1~12월 중국 전체 승용차 소매 판매량 중 중국 국산 브랜드 비중은 47.2%로 집계됐다. 2019년(37.8%) 대비 10%포인트 가까이 높아진 숫자다. 판매량 상위 10위 중 순수 중국 브랜드는 비야디(BYD, 1위)·창안(Changan, 3위)·지리(Geely, 5위) 3곳이었고, 나머지 7곳은 외국 회사와 중국 회사의 합작사였다. 

그런데, 전기 승용차 판매량 상위 10개 회사 중에서는 순수 중국 브랜드가 8곳이었다. BYD(1위), 지리(4위), GAC 아이안(5위), 체리(6위), 창안(7위), 허중 너자(8위), 리샹(9위), 창청(10위) 순이다. 순수 외국 브랜드는 약 44만 대를 판 미국 테슬라(3위)뿐이다. 2위인 SAIC-GM-우링(SGMW)도 합자 기업으로, ‘훙광(宏光)미니EV’는 사실상 중국차로 분류된다. 상위 15위까지 범위를 넓혀도 중국 브랜드가 12개(SGMW 포함)에 달한다.

전통적인 자동차 강국인 독일과 일본이 전기차 경쟁에서 맥을 못추는 이유는 무엇일까? 토요타의 경우 출시한 전기차의 바퀴가 빠지면서 전량 반품하는 일이 발생했다. 연간 천만대 이상의 차량을 판매하는 회사에서 이런 일이 일어났다는 것이 의외다. 내연기관차에 비해 부품수가 30% 이상 적고, 진입장벽이 낮고 어쩌고 등등 전기차를 다소 쉽게 봤던 평론가들을 무색하게 만드는 사건이다. 

그러면 독일과 일본은 전기차 진입에 속도를 내지 않고 있는지 정말로 궁금하다. 유럽에서 내연기관차 판매금지가 2025년 시작되는 북유럽 국가들의 경우 자동차 소비국이며, 전력 수급에 큰 문제가 없는 국가들이다. 원자력이나 신재생에너지 비율도 높기 때문에, 이산화탄소 배출이나 자국산업 보호의 걱정이 별로 없는 오로지 자동차를 소비만 하는 나라들이다. 

같은 EU 중에서도 2035년 심하면 2040년 내연기관 판매금지를 선포한 나라들은 자동차산업이 GNP에서 차지하는 비중이 제법 높은 곳들이다. 더불어 전세계적으로 전기차 판매가 늘게 되면서, 내연기관차 판매가 줄어들 경우 결국은 가장 좋은 내연기관차만 마지막까지 팔리게 될 것이라는 의도가 숨어 있다. 

또 한 가지는 현재 벤츠나 BMW의 경우 내연기관차를 팔았을 경우가, 전기차를 팔 때 보다 더 고가로 받기 때문에 매출에 유리한 상황이다. 현대나 폭스바겐은 같은 댓수의 판매량을 기준으로 내연기관 보다 전기차를 팔면 유리한 것과 반대상황이다. 같은 이유로 이미 하이브리드로 세계를 제패한 일본의 경우는 친환경차의 범주로 분류돼 하이브리드가 보조금을 받을 수 있는 최후까지는 전기차에 주력하고 싶은 생각이 없는 것이다.