IRA에 대한 이야기를 꺼내기엔 좀 늦은 감이 있으나, 전체적인 정리가 한번 필요한 시점으로 생각된다. IRA는 작년 8월 바이든 미국대통령이 약 1,022조원의 정부 예산을 들여 기후변화 대응, 기업과세 개편, 보건복지 분야 개편 등에 투입한다는 법안에 서명한 것이 시작이다. 그중 4,430억달러는 친환경 에너지 산업과 친환경 자동차에 대한 보조금 및 세액공제 지원에 사용될 예정이다. 즉, 600조원에 가까운 천문학적인 자금이 IRA 규정을 충족한 기업과 소비자에게 돌아가게 됐다는 점에서 큰 주목을 받고 있다. 대당 최대 7,500달러를 구매 보조금으로 세액공제 혜택으로 지급하며, 대당 최대 7,500 달러의 보조금 규모는 실제 차량 가격을 고려한다면, 매우 큰 비중이다. 7만불 미만의 차량이 즐비한 가운데 결국 10% 이상의 보조금이 지급된다는 것이다. 문제는 지급 조건인데, 북미에서 최종 조립된 전기차에 탑재된 배터리의 ‘부품’과 ‘핵심광물’ 조건을 달성해야 한다. 

부품은 2023년 기준 전체 배터리 부품 가치의 50% 이상이 북미에서 생산·조립된 경우 3,750달러의 세액공제 대상이 된다. 부품은 지난 3월31일 공개된 IRA 세부지침에 따라 ▲양·음극판 ▲배터리 셀·모듈 ▲분리막 ▲전해액 등으로 규정했다. 이 비중은 2024년 60%, 2025년 70% 식으로 매년 증가해 2029년에는 100%를 충족해야 한다. 

배터리 핵심광물은 2023년 기준 미국, 혹은 미국과 FTA(자유무역협정)를 맺은 국가, FTA와 준하는 별도의 광물협정을 맺은 국가(현재는 일본)에서 추출 및 제련한 광물 소재의 비중이 사용된 전체 핵심광물의 40% 이상일 때 3,750달러의 세액공제 대상이 된다. 핵심광물은 ▲양·음극 활물질 ▲알루미늄박 ▲동박 ▲바인더 ▲전해질염·전해질 첨가제 등으로 규정했는데, 부품과 마찬가지로 이 비중은 2024년 50%로 늘고 매년 10% 증가해 2027년 이후는 최소 80% 이상을 충족해야 한다.

결국 이 3가지 조건(북미 조립 완성차, 배터리 부품 및 핵심광물 규정)을 충족해야 7,500달러 전체 혜택을 보게 되는 것이다. 

이와 같은 IRA 법안을 미국이 제정한 저의는 너무나도 명백하다. 인플레이션 감축법에는 '프렌드 쇼어링'이라는 개념이 명확히 나와 있다. 프렌드 쇼어링, 즉 미국과 우방국을 중심으로 공급망을 재편하겠다는 것이 IRA의 근본 취지인 것이다. 전기차 시장이 현재와 같이 뜨겁게 성장한데는 중국의 역할이 매우 크다. 전 세계 전기차 판매의 절반 이상을 중국이 소화하면서, 그 거대한 시장을 장악하기 위한 목표로 많은 자동차 회사들이 전기차 개발을 서둘렀고, 지금의 전기차 시대가 도래 했다고 해도 과언이 아니다. 미국 입장에서는, 자동차산업의 주도권을 중국에 빼앗기게 생긴 것이다. 결국 중국에서 주도하고 있는 전기차 시장의 판도를 바꾸기 위해, 결국 강하게 신뢰하는 관계를 가진 파트너들과 함께 미국을 공급망의 일부로 생각하고 장기적으로는 중국을 공급망에서 배제하겠다는 뜻이 내포되어 있다. 

현대차와 기아는 전기차 모델 중 유일하게 보조금을 받던 GV70 모델이 이번에는  지급대상에서 빠졌다. 따라서 현재로서는 보조금 대상이 되는 국산 차량은 한 대도 없는 것이다. 보조금 대상에 빠진 이유는, 북미에서 최종 조립된 전기차를 보조금 대상으로 한정 짓고 있고, 이 가운데 배터리 ‘부품’과 ‘광물’ 두 가지 요건이 구체화되면서 이번에 보조금 지급 대상이 상당 폭 줄어든 것이다. SK온이 광물을 중국으로부터 들여와 한국에서 배터리를 생산한 후, 미국에서 자동차를 조립하기 때문에, 결국 핵심광물 중국 조달이 중요 이슈로 걸려서 보조금을 전혀 못 받게 된 것이다. 

미국에서 판매되는 전기차는 70여종에 달한다. GV70 전동화모델이 보조금 대상에서 빠졌지만 GV70 전동화 모델의 1분기 판매량이 45대에 불과하기 때문에 현대차 입장에서는 상징적인 의미만 있는 것이지, 경영상 큰 타격은 없다고 한다. 오히려 앞으로가 문제인데, 전기차 보조금 지급 대상 자체가 크게 감소되면서 GM(캐딜락, 쉐보레)과 포드(포드, 링컨), 스텔란티스(크라이슬러), 테슬라 등 미국 브랜드만 보조금을 받을 수 있게 되었고 수입차의 경우 전부 다 제외되었기 때문에, 수입차 브랜드들끼리의 경쟁에서 전기차 기술력과 상품성을 인정받고 있는  현대차에 오히려 유리할 수 있다는 분석도 있다.

하지만 현대차의 설명과 달리, IRA법안 자체로 인해 이미 아이오닉5와 EV6 미국 시장 판매량은 지난해 보조금 명단에서 제외된 이후 꾸준히 감소하고 있다. 현대차와 기아는 올해 1분기 각각 7,592대, 6,242대를 판매했는데 이는 전년 동기 대비 26.3%, 30.8% 감소한 수치이다.

반면 같은 기간 ID.4는 작년 대비 254% 증가한 9,758대가 판매됐다. 테슬라 모델Y, 모델3, 쉐보레 볼트 EV에 이어 네 번째로 많이 팔린 차종이 된 것이다. ID.4 2023년식의 미국 권장소비자가격(MSRP)은 약 4만5000달러(약 6000만원)로 약 4만3000달러(약 5700만원)인 아이오닉5보다 비싸지만 보조금을 받아 가격 경쟁력이 더 높아졌다.

현대차그룹은 조지아주 서배너 인근에 오는 2025년 완공 예정인 전기차 및 배터리 합작 공장 건립에 속도를 내고 있습니다. 현대차그룹 관계자는 " 배터리사와 적극적으로 협업해서 세액 공제 요건을 충족시킬 수 있도록 노력할 것"이라며 "현대차그룹은 상업용 자동차 세액 공제, 전기차 공장 세액 공제 등 IRA를 적극적으로 활용하는 한편, 미국 전기차 생산 시점을 앞당기는 등 EV로의 전환을 가속화 할 계획"이라고 밝히고 있다.

문제는 과연 중국을 근본적으로 배제하면서, 미국내 전기차 공급을 안정적으로 확대할 수 있느냐는 것이다. 중국은 2025년까지 세계 리튬 공급의 3분의 1을 통제할 준비를 마친 상태다. 중국은 또한 세계에서 가장 큰 천연 배터리 흑연 자원의 본고장이며, 현재 그러한 물질을 대량으로 채굴하고 있는 유일한 국가다. 리튬과 다른 배터리 광물들이 미국에도 존재하는 것은 사실이지만 광산을 개발하는 데는 비싼 비용과 시간이 들고, 환경오염에 대한 우려도 무시할 수 없다. 중국은 이미 전세계 EV 배터리 시장의 60%를 생산하고 있으며, CATL이 34%를 차지하고 있다. 나머지 32%를 일본, 한국 기업들이 차지하고 있는 실정이다. 

‘22년 1~12월 등록대수 기준으로 미국의 제조사별 전기차 판매 점유율은 테슬라가 484,351대로 64%, 현대차와 기아가 합산 55,332대로 7.3%의 비중이다. 참고로 포드는 56,464대로 7.5%, 쉐보레는 36,245대로 4.8%를 차지하고 있다. 이러한 비중이 IRA 법규에 따라 앞으로 어떻게 바뀔지 걱정이 된다. 이번에 세제 혜택에서 제외가 된 현대차, 기아. 상업용 전기차로 방어를 할 수 있다는 전략을 이야기 한다. 지난해 말 미국 재무부가 내놓은 IRA 백서에 따르면 상업용으로 리스·렌탈하는 전기차에 대한 세액공제는 북미 조립 및 배터리 요건이 적용되지 않기 때문에, 올해 1월 1일부로 리스 구매/전환 전기차는 공차중량 14,000 파운드(약 6.3톤) 미만의 차량의 경우, 최대 7,500달러, 14,000 파운드 이상의 차량의 경우 최대 40,000달러의 보조금를 받을 수 있다. 기타 이외에도 국내 자동차 기업 입장에서 지금 가장 필요한 전략은 무엇일까? 조지아 공장이 완공되기까지 2년이 남은 시점에서 현대차·기아는 세 가지 대응방안을 준비 중이다. 

첫 번째는 리스·렌탈 비중을 높이는 방안이다. 이는 IRA의 ‘북미 생산’ 요건을 2024년 말까지 충족하기 어렵다고 판단한 현대차가 내세운 방법이다. 미 재무부는 지난해 말 IRA 백서를 내놓으면서 ‘상업용으로 리스·렌트하는 전기차에 대한 세액공제는 북미 조립 및 배터리 요건이 적용되지 않는다.’고 이야기한 바 있다.

두 번째는 미국의 고소득자를 대상으로 한 마케팅 강화 전략이다. 미국에서는 고소득자에겐 전기차 보조금을 지급하지 않는다. 신규 구매의 경우 △미혼은 연봉 15만달러 △공동명의 구매자는 연소득 30만달러 △부양 가족이 있는 세대주는 연 소득 22만5000달러가 상한선이다. 연 소득이 우리나라 돈으로 1억~3억 이상인 고소득자는 전기차 보조금과 관계없는 소비자이기 때문에 이들에 대한 판촉 활동을 강화한다는 계획이다.

세 번째는 SK온과 협력하여 미국 조지아주 생산 배터리를 수급 받는 방안이다. SK온은 미국 조지아주에 공장 2개를 보유하고 있다. 현재 이곳에서 생산된 배터리 대부분은 폭스바겐과 포드에 공급되는데, 완성차 업체들의 배터리 수요가 공급을 웃도는 상황에서 SK온이 GV70 배터리를 조지아주 공장에서 생산할 가능성은 낮다는 게 업계의 분석이다. 하지만 전기차 배터리와 관련해서 양사가 오랜 기간 협력해온 점을 고려하면 불가능한 시나리오는 아니라고 생각된다.

최근 미국은 2032년에는 신차의 67% 즉 3대 중 2대를 전기차로 보급하겠다고 발표했다. 필자는 이 부분에 대해 많은 기자들에게 실현 가능성에 대한 질문을 받았다. 현재 미국에 배터리 공장과 자동차 공장을 세우는 기업들의 입장에서는 정책의 지속가능성이 가장 큰 고민일 것이다. 미국의 다음 정권에서 바이든 정부의 정책을 어느 정도 적극성을 갖고 이어갈지 장담을 할 수 없기 때문이다. 결국 2032년에는 신차의 67% 보급계획은 미국에 진출하는 해외 기업들을 안심시키기 위한 덕담 정도로 취급하는 것이 안전하다고 필자는 생각한다. 신재생 에너지 비중을 높이는 정책 등 전반적으로 갖춰져야 할 조건이 너무도 많기 때문이다. 

현재 IRA 정책으로 인해, 우리나라 자동차 회사는 다소 어려움을 겪겠지만, 배터리 회사들은 큰 수혜를 입을 것으로 예측하고 있다. 그런데 필자는 이 부분도 잠깐 이라고 본다. 이미 포드와 CATL이 합자회사를 설립해 포드 머스탱-E에 CATL의 저가형 배터리를 적용한 반값 전기차 출시를 예고하고 있다. 아무리 강력한 규제라도 반드시 빠져나갈 방법이 있기 때문에, 빠른 시일 내에 가격 경쟁력을 확보하지 못한다면 k-배터리 산업도 위기를 맞이할 수 있다고 본다. 이미 CATL은 리튬의 공급 가격을 절반, LFP 배터리 가격을 10~15% 낮춰 판매하기 시작했다. 후발주자를 경계하는 조치이고, 전 세계 음극재 광산 45개 중 30개를 중국에서 차지하고 있는 상황이라면, 이와 비슷한 조치는 앞으로도 확대될 것이 뻔하다.

물론 지금의 상황은 이전에 비하면 낙관적이라고 판단된다. 우리나라가 자동차 산업에서 유럽이나 미국에 비해 유리한 적이 한번이라도 있었는지 생각해 봐야 한다. 중국이 기존 내연기관 중심의 자동차 산업으로는 절대 유럽과 미국을 따라갈 수 없다는 판단 하에, 2010년 이전부터 광산 확보를 준비했고 막대한 보조금 지급으로 전기차 시장 특히 배터리 시장의 패권을 차지한 것을 기억해야 한다. 유럽과 미국에서 현대차와 기아의 전기차가 3관왕을 차지하면서, 우리나라 전기차의 상품성이 인정받고 있다. 긍정적으로 생각하고, 시장규모 및 자원 등 우리의 단점을 극복할 방법을 찾고 노력한다면, 도요타가 자동차로 전 세계를 평정한 기적을 우리도 경험할 수 있을 것이다. ​ 

글 / 이호근 (대덕대학교 미래자동차학과 교수)​