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르노삼성의 플래그십 모델 SM7에 호화 옵션을 채용한 한정 판매 버전 ‘프리미에르’가 판매되고 있다. 위성 및 지상파 DMB 동시시청 기능과 최첨단 블루트스 기술등이 집약된 'INS-700'을 탑재하고 뒷좌석 전용 모니터를 설치하는 등 호화로운 장비가 특징이다. 익스테리어에서는 크게 달라진 것이 없지만 블루투스 기술 등이 집약된 'INS-700'을 탑재한 인테리어 등이 눈길을 끄는 SM7 프리미에르의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 김기홍 (지피코리아팀장)
르노삼성은 양산차 브랜드이면서 니치 브랜드에 해당하는 메이커다. 모델의 세그먼트와 가격 설정 등의 측면에서 보면 양산 브랜드에 해당하지만 판매대수가 많지 않아 니치 모델로서 존재하고 있다는 얘기이다. 그 때문에 프리미엄 니치 브랜드라든가 판매대수가 많은 본격적인 양산 브랜드들에 비해 수익을 내기가 쉽지 않다.
다만 그런 구조가 가능한 것은 르노닛산 얼라이언스라는 국제적인 제휴관계 때문이다. 독자적으로 플랫폼을 개발하고 판매망을 구축해야 한다면 르노삼성과 같은 메이커는 버티기가 힘들다. 하지만 르노자동차의 자회사로 르노와 닛산의 플랫폼과 부품을 공유할 수 있는 점을 활용해 자신의 존재가치를 찾고 있는 것이다.
한 걸음 더 나아가 바로 그런 점에서 르노삼성은 한국시장에서만 본다면 분명한 니치 브랜드이지만 전 세계 시장으로 확대해 놓고 보면 르노그룹에 속한 양산차 브랜드이기도 하다. 그런만큼 제품 개발 등에서는 그룹 차원의 지원을 많이 받을 수 있다는 이점이 있다. 더불어 생산 시스템에 있어서도 투자비용이 그다지 크게 들어가지 않는다. 거기에서 르노삼성이 연간 15만대 남짓한 판매대수로도 살아남을 수 있다는 근거를 찾을 수 있다.
하지만 그렇다고 자체적인 수익성을 무시할 수 있다는 것은 아니다. 독자적인 기업체로서 수익성을 확보해야 하는 것은 다른 모든 메이커들과 마찬가지이다.
자동차회사가 수익성을 확보하는 가장 확실한 방법은 물론 매력적인 제품 포트 폴리오다. 소비자들을 끌어 들일 수 있는 신 제품을 꾸준하게 내놓아야 한다는 것이다.
하지만 르노삼성은 그것이 여의치 않다. 일반 양산차회사들처럼 4~6개월마다 신차를 개발해 출시할 수 있는 조건이 아니라는 것이다. 그럼에도 불구하고 판매대수를 늘려야 하는 숙제가 대두되고 바로 그런 점을 해소하기 위해 선 보인 것이 오늘 시승하는 호화 장비를 패키징한 한정 판매 모델이다.
스포츠카 브랜드라면 파워 트레인의 변화로 베리에이션을 확대하겠지만 양산 브랜드로서는 그들의 타겟마켓의 수요층이 원하는 바를 파악해 거기에 걸맞는 패키징 상품을 내놓을 수 있어야 한다. 르노삼성은 그런 점에서 이번 프리미에르 버전을 출시했다고 해석할 수 있다.
다만 BMW와 같은 프리미엄 브랜드들이 750Li에 익스클루시브 라인을 내놓았을 때와 같은 효과를 낼지에 대해서는 시간을 두고 지켜 봐야 할 것 같다. 르노삼성차측은 마니아들이 적지 않다는 점에서 일정 수준 이상의 수요는 기대하고 있는 것 같다.
SM7과 SM5
르노삼성의 SM7과 SM5는 오랜 역사를 가진 로렐(Laurel)과 세피로(Cefiro)의 후속 모델로 2003년 2월에 닛산의 라인업에 추가된 티아나를 베이스로 개발한 모델이다. 티아나는 르노와 닛산 연합이 공동으로 개발한 FFL 플랫폼을 베이스로 하고 있다. 닛산이 티아나를 내놓으면서 추구한 것도 기존 모델과 확실한 차별화였지만 르노삼성의 신형 SM7과 SM5도 보수적인 색채가 강했던 기존 SM5와는 달리 진보적으로 크게 변신한 모델이다.
르노삼성이 SM7을 통해 주장하고자 했던 것은 ‘신 개념의 고성능 대형차’이다. SM5와 같은 플랫폼을 사용하면서 범퍼의 길이 등으로 전장만 다른 차이지만 르노삼성이 생각하는 대형차로서의 조건을 가미해 그레이드를 달리하고자 한 것이다.
그에 대해 당시 소비자와 비평가들은 여러가지 의견들을 제시했었다. 하지만 지금까지는 르노삼성의 그런 전략이 나름대로 성공을 거두었다고 평가할 수 있을 것 같다. SM7이 한국식 대형차로 인식되었느냐에 대해서는 논란이 있을 수 있겠지만 적어도 르노삼성 라인업 내에서 SM7과 SM5의 차별화는 이루어냈다는 것이다. 필자는 데뷔 당시 이에 대해 이는 어디까지나 메이커의 전략이고 그것을 받아들이느냐 아니냐는 소비자들의 몫이라고 했었다.
대량 생산업체와 달리 막대한 개발비를 들여 두 달 사이에 두 개의 모델을 내놓기가 쉽지 않은 메이커로서 그런 한계를 극복하면서 다양한 라인업을 구축하고자 하는 의도로 SM5와 SM7을 구분하고 있다는 것이었다. 물론 판매 간섭에 대한 우려도 했었다.
하지만 시장은 두 차를 구분해서 보아주었다. 적어도 르노삼성의 모델들 구입하는 소비자들 사이에서는 그렇다.
다만 르노삼성 SM7의 연간 판매대수는 데뷔 첫 해인 2004년 12월 4,216대, 2005년 2만 5,982대, 그리고 2006년 상반기 9,045대로 모두 3만 9,246대를 판매했다. 최근 들어 월 판매대수가 1만 4천대 전후에 육박하고 있는 전체 판매대수에 비하면 1,500대에 미치지 못하는 SM7의 판매는 그다지 양호하다고는 할 수 없는 상황이다.
Exterior & Interior
르노삼성이 처음 SM7를 선보이면서 표방한 것은 지금까지 크기에만 비중을 두어온 것과는 달리 차의 가치와 성능, 안전성 등 종합적인 측면에서 대형차의 새로운 기준을 제시하는 것이었다. 더불어 SM7은 에쿠스나 체어맨 같은 쇼파 드리븐이 아닌 오너 드리븐 모델로서 대형차라는 점도 분명히 하고 있다. 그래서 르노삼성측이 직접적인 경쟁 모델로 여기고 있는 것은 그랜저 TG로 삼았었다.
그 배경이 되는 것은 차체의 전장과 휠 베이스 등이다. SM7은 전장이 4,945mm, 그랜저 XG 4,865mm, 오피러스 4980mm, 렉서스 ES330 4,855mm 등이다. 한편 차 크기를 실질적으로 결정짓는 휠 베이스는 SM7이 2,775mm, 그랜저 XG 2,750mm, 오피러스 2,800mm, ES330 2,720mm다. 참고로 SM7의 베이스 모델인 티아나는 전장 4,770mm, 휠 베이스 2,775mm.
외부에서 달라진 것은 다이아몬드 컷 17인치 알루미늄 휠과 루프 뒷면에 장착된 샤크핀 타입의 DMB용 외부 안테나, 그리고 프리미에르 엠블렘 정도다.
닛산 티아나의 인테리어를 거의 그대로 옮겨놓은 인테리어에서는 우드 트림을 채용하는 등 오늘날 고급차의 기본 조건을 다양하게 반영하고 있다. 우드트림과 알루미늄 트림을 혼용한 것은 그대로인데 시승차는 더 밝은 색 계통이 적용되어 있다. 데뷔 당시에 소비자들에게 어떤 반응을 받게 될지는 두고 봐야 할 것 같다는 생각을 했었는데 이 등급의 오너들에게는 별 문제가 되지 않는가 보다. 메탈 트림을 위주로 하든지 아니면 우드트림을 주로 하든지 하는 것이 일반적인 구성이다.
내용상으로는 하이테크 감각을 살려 디지털 세대의 니즈를 반영한 센터 페시아의 디자인은 그대로인데 거기에 추가된 다양한 편의장비가 프리미에르의 특징.
이미 데뷔 당시에도 언급했지만 센터 페시아의 AV 시스템 컨트롤류는 여전히 SM7의 특징적인 부분이다. 공조 시스템과 시트 히팅 버튼들이 분리되어 있는 것 말고는 BMW의 iDrive 및 아우디 MMI와 컨셉에서는 흡사하다. 기능이 훨씬 적기는 하지만 고급차들의 트렌드를 따라간다는 의도다.
여기에는 DVD 내비게이션과 오디오 외에도 주행기록, 연비정보, 경고화면 표시 등 부수적인 것도 있다. 이번 프리미에르 버전에는 이 부분에 3D 네비게이션을 비롯해 위성/지상파 DMB 동시 시청, 최첨단 블루투스 기술 등이 집약된 'INS-700'를 국내 최초로 탑재하고 있다. 오늘날 갈수록 수요가 많아지고 있는 장비들을 집약해 상품성을 높이고 있다고 볼 수 있다. 특히 재미있는 것은 음성인식 기능으로 센터페시아의 버튼을 직접 작동하지 않고 원하는 기능을 말하면 내비게이션은 물론이고 전화번호가 저장된 사람과 통화까지 가능하다.
DMB는 위성과 지상파를 모두 수신할 수 있는데 주행중에는 모니터가 들어 오지 않는다. 안전을 위해 당연한 것인데 그렇다면 기존 DMB에 익숙한 사람들에게는 별 의미가 없는 장비가 될 수도 있을 것 같다. 그래도 'SM7 프리미에르'를 구입하는 모든 고객에게 “위성 DMB TU”를 2년 동안 무료로 제공한다는 점에서는 다시 한번 쳐다보게 된다.
AV시스템을 위한 장비로도 센터 페시아에만 있던 7인치 LCD모니터가 센터 콘솔박스 뒤에도 리어 시트를 위해 별도로 설계되어 있다. 모니터는 고정식인데 필요 없을 때는 아래쪽으로 폴딩시킬 수 있었으면 좋을 것 같다.
가죽과 우드의 4스포크 스티어링 휠은 수동 틸팅 기능이 있는데 여전히 텔레스코픽 기능은 생략되어 있다. 호화사양임을 표방했으면 추가했으면 싶다. 이런 아쉬움은 시트에도 있다. 실렉터 레버 앞쪽에 히팅 버튼이 좌우 별도로 있는데 오늘날 유행이다시피한 냉방기능도 추가했으면 어떨까 하는 생각이 든다. 물론 4천만원이 안되는 차에는 너무 비싼 장비라고도 할 수 있지만 컨셉에 맞추기 위해서는 필요한 장비일 수도 있을 것 같다는 얘기이다.
히팅 기능이 있는 시트는 프론트 운전석이 8웨이, 조수석 4웨이 전동조절식으로 2명분의 메모리 기능이 설정되어 있는 것 그대로. 액티브 헤드레스트도 채용되어 있다. 천연가죽시트를 채용하고 있으며 버키트 타입으로 등을 지지하는 감각도 수준급이다.
리어 시트는 분할 폴딩이 되지 않고 가운데 암 레스트와 스키 스루 기능만 채용되어 있다. 암 레스트의 구성은 럭셔리카에 뒤지지 않는다. 프리미에르는 좌우 독립 시트 위치 제거가 가능한 파워 시트를 채용하고 있는 것도 눈길을 끈다. 센터 콘솔박스 뒤쪽에는 별도의 AV모니터를 설계함으로써 뒷좌석 탑승자에 대한 배려를 하고 있다. 그래도 쇼파 드리븐으로서의 용도라기보다는 가족들을 위한 장비로서의 역할을 할 것이다.
루프 라인으로 인해 헤드룸의 넉넉하지 않은 것은 여전하다. 트렁크 용량은 450리터인데 좌우 벽을 비교적 깔끔하게 처리해 수납성을 높이고 있다.
Powertrain & Impression
SM7 프리미에르에 탑재되는 엔진은 닛산제 Neo VQ35인 3.5리터 V형 6기통. 르노 삼성은 이 엔진이 미국 자동차 전문 기관인 WARDS에 의해 12년 연속 세계 10대 엔진으로 선정됐다는 점을 강조하고 있다.
배기량 3,498cc V6 DOHC 로 최고출력 217ps/5,600rpm, 최대토크 32kgm/3,500rpm. 이미 설명을 했듯이 이 엔진은 닛산자동차의 티아나에 탑재된 것은 VQ35DE 하는 식으로 표기 된다. 닛산 페어래디Z나 스카이라인 쿠페에 탑재된 엔진과 기본 설계를 공유하고 있는 것이다. 스로틀 바이 와이어 방식을 채용해 연소효율과 배기가스 측면에서 획기적인 성능 향상을 이루었다는 것이 르노삼성측의 주장이다.
트랜스미션은 스텝트로닉 5단 AT가 조합된다.
우선은 다시 한번 기어비를 점검해 보기로 했다. 100km/h에서의 엔진 회전은 2,000rpm을 약간 넘는다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 휠 스핀을 일으키며 전진을 하다. 62km/h에서 2단, 100km/h 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 데뷔 당시와 약간씩 차이가 있는 것 같다. 당시에는 58km/h,, 110km/h, 160km/h의 순이었다.
여전히 매끄러운 감각이 우선이다. 폭발적으로 치고 나가는 맛보다는 세련된 감각을 중시하는 타입이다.
0-100km/h 가속성능 이 8.6초로 수준급인데 그것이 먼저 와닿지는 않는다. 그보다는 가능한한 노이즈는 물론이고 사운드까지 죽이는 설정을 하고 있다. 소음 차단을 위한 다양한 대책 외에 윈도우 글래스를 통상적인 4-4.2mm 대신 5mm 두께를 사용하고 있는 효과도 한 몫을 하는 것 같다.
다시 한번 느끼는 것이지만 고회전을 마음껏 사용하는 타입이 아니라 실용영역을 중시한 토크 특성을 보인다. 최대토크 발생지점이 3,500rpm으로 설정되어 있는 것이 그런 특성을 잘 말해주고 있다. 완전 플랫한 타입은 아니지만 완만한 토크 곡선을 갖고 있어 어지간한 영역에서는 오른발에 스트레스를 느끼지 않아도 된다. 엑셀러레이터 응답성은 즉답식에 가깝기는 하지만 날카롭지는 않다.
다시 오른발에 힘을 주면 약간 숨을 고르는 듯하면서 5,500rpm에서 190km/h를 넘는다. 이 역시 데뷔 당시의 수치와 약간 차이가 난다. 당시는 5,200rpm에서 200km/h의 벽에 달했었다. 물론 수동모드를 활용해 가속해서 얻은 수치다. 그래서 더욱 수동변속기가 아쉬워진다. 이 차의 성능이 떨어진다는 것이 아니라 이 엔진을 수동 변속기를 이용해 더 즐기고 싶다는 얘기이다. 자동변속기의 기술이 극도로 발달해 있는 시점에서 이런 얘기를 한다는 것이 어딘지 앞뒤가 맞지 않은 것 같기는 하지만. 아무래도 습관 때문인 듯하다. 그래도 어쩔 것인가 오늘날 한국의 오너들은 더 이상 수동변속기를 원하지 않는 분위기라는데….
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트러트, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 처음 느꼈던 그대로 길게 설정되어 있고 그만큼 승차감은 소프트 지향이다. 중저속에서 노면 요철은 거의 흡수하고 지나간다. 코너링 사진을 통해 확인할 수 있겠지만 롤 각이 제법 느껴진다. 또 초기 발진시 가속페달을 조금 강하게 밟으면 앞머리가 약간 들리는 스쿼트 현상이 나타난다. 물론 직진안정성이 흐트러지거나 하지는 않는다. 오히려 차체가 가라앉는 듯 하는 자세를 취하며 크루징한다. 그래도 댐퍼의 오리피스를 조금만 닫아 주었으면 하는 바람은 여전하다.
스티어 특성은 약 언더. 스티어링 휠의 록 투 록 기어비가 2.7회전으로 짧은 편인데 실제 감각은 여유가 느껴진다. 응답성이 예민한 쪽은 아니라는 얘기다.
VDC(Vehicle Dynamic Controle: 차체 자세제어 시스템 :ESP의 다른 표현)의 개입 포인트는 비교적 빠른 편.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 BAS, 프론트 듀얼 스마트 에어백을 비롯해 프론트 사이드 에어백, 커튼 타입 에어백 등 모두 여섯 개의 에어백이 설계되어 있고 VDC, TCS등 각종 장비를 만재하고 있다. 키레스 엔트리 기능의 스마트 카드 시스템도 SM7이 자랑하는 것이다. 카드 모양의 키를 소지하고만 있으면 도어를 열거나 닫을 수 있고 트렁크 열림 기능도 있다.
르노삼성 SM7프리미에르는 5월 1일 출시된 모델이다. 앞 부분에 언급한대로 판매 신장을 노리는 역할을 제대로 수행했다면 이후의 판매가 증가했어야 한다. 하지만 SM7 전체의 판매대수는 별로 달라지지 않았다. 하락폭을 줄인 것인지에 대한 구체적인 자료는 없지만 어쨌거나 르노삼성은 앞으로 라인업의 활성화를 위해 좀 더 적극적인 전략이 필요할 것으로 보인다.
주요제원 르노삼성 SM7 프리미에르
크기
전장×전폭×전고 전고 4,945×1,790×1,475mm, 휠 베이스 2,775mm
트레드 1,530/1,535mm
차량중량 1,580kg
트렁크용량 450리터
구동방식 : FF
엔진
3,498cc DOHC 4밸브
최고출력 217ps/5,600rpm,
최대토크 32kgm/3,500rpm.
보어×스트로크 : 95.5mm×81.4mm
압축비 : 10.3
트랜스미션 : 5단 AT
기어비 : 4.576/2.980/1.948/1.318/1.000
최종감속비 2.440
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트러트/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
성능
최고속도 -----km/h
0-100km/h 가속성능 : 8.6초
최소회전반경 : 5.7m
연비 : 9.0㎞/ℓ
연료탱크 용량 : 70리터
타이어 : 215/55R17
차량가격 : 3,920만원
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시승기
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