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르노삼성자동차가 중형 세단 SM5를 페이스 리프트해 선보였다. 르노삼성측이 SM5 뉴 임프레션이라고 명명한 신형은 내외장에 손질을 가하고 신형 2.0 엔진을 탑재한 것이 요지. 르노삼성은 출시에 앞서 지난 6월 26일 경상남도 남해섬에 위치한 힐튼 남해 리조트에서 보도 발표회를 갖고 현지에서 시승회를 가졌다. SM5 뉴 임프레션의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 박기돈 (메가오토 사진 실장)
르노삼성자동차의 현행 SM5가 데뷔한 것은 2005년 2월. 그러니까 2년 반만에 페이스리프트를 한 것이다. SM5라는 차명으로 따지면 1998년 3월 데뷔한 이래 10년이라는 세월이 지났다. 신생 양산차 메이커로서는 차명의 수명을 오래 유지하고 있는 셈이다. 초대 모델부터의 SM5는 그 생산량이 지난 5월부로 55만대를 돌파해 명실공히 르노삼성자동차의 대표 모델로 입지를 구축하고 있다.
이번 페이스리프트의 포인트는 신형 엔진 탑재와 전체적인 리파인먼트(Refinement).
잘 알다시피 SM5는 르노 닛산 얼라이언스의 플랫폼을 베이스로 한 닛산 티아나를 르노삼성 버전으로 개발된 모델이다. 처음 등장했을 때도 물론 닛산의 차를 르노삼성이 한국의 소비자들을 고려해 부분적인 모디파이를 실시해 개발되었었다. 특히 같은 플랫폼으로 SM5와 SM7으로 구분해 세그먼트를 달리하면서 여러가지 이야기를 낳았지만 시장에서는 나름대로 그런 전략이 먹혀 들어가 비판론자들의 의견과는 달리 실 수요자들에게는 차별화에 성공했다는 이야기를 듣고 있다.
데뷔 당시 지적됐던 판매간섭도 걱정할 수준이 아니었다. 이는 시장이 그만큼 세분화되고 있다는 것을 의미한다. 다른 말로 표현하자면 한국의 소비자들의 강한 실험정신과 다양한 개성의 표출의 결과라고 할 수 있다는 것이다. 물론 그것은 어디까지나 르노삼성의 전체적인 점유율이 높지 않기 때문이라는 지적도 있지만.
그런 SM5가 데뷔 2년 반만에 전체적인 개량을 통해 새롭게 분위기를 일신해 등장한 것이다. 그 동안 르노삼성자동차는 르노닛산 얼라이언스 내에서 신형 SUV를 개발하는 등 입지 강화에 노력해 왔고 그 과정에서 연구개발 인력도 두 배 이상으로 늘어나는 등 적지 않은 변화가 있었다.
물론 다른 양산 메이커들에 비하면 아직은 이렇다 할 수준은 아니지만 르노와 닛산 브랜드의 특성을 고려하면 충분히 제 역할을 할 역량을 인정받았다는 것이 르노삼성측의 주장이다.
바로 그런 인프라를 배경으로 이번에 그들이 생각하는 SM5의 개선점 및 개량점을 반영해 페이스리프트를 한 것이다. 다시 말하면 기본 뼈대는 닛산자동차의 티아나이지만 시간이 지나면서 시장의 반응을 통해 터득하거나 또는 르노삼성의 개발진들이 창출해 낸 아이디어를 반영하고자 한 모델이라는 얘기이다. 그중 두드러지는 것은 타겟마켓을 좀 더 낮추고자 하는 의도가 역력하다는 점.
Exterior
르노삼성측은 SM5의 디자인 컨셉에 대해 역동적이면서 우아한 디자인이라는 표현을 쓰고 있다. 다이나믹은 오늘날 거의 모든 자동차 메이커들이 즐겨 사용하는 표현이다. 현행 SM5는 베이스 모델인 닛산 티아나에 대한 평가 그대로 스타일링 디자인이 전체적인 균형미를 중시한 모델로 상당히 강한 임팩트를 가지고 있다. 닛산이 인피니티 브랜드에 부여한 ‘럭셔리 다이나믹’의 컨셉을 그대로 반영하고 있다.
그것을 가장 잘 표현하는 것은 사이드 실루엣. 그중에서도 루프 탑에서 시작해 C필러를 지나 트렁크 리드로 이어지는 라인. 이를 두고 흔히 우리는 쿠페 라이크하다고 표현한다. 21세기 들어 유행하고 있는 스포츠성의 표현 방법으로 특히 토요타의 럭셔리 브랜드 렉서스에도 같은 컨셉이 적용되고 있다.
그런 강한 이미지 때문에 이번의 부분적인 디자인 변경으로도 변화를 감지하기는 쉽지 않다. 자세히 들여다 보면 프론트 엔드에서 세부적인 변화가 보인다.
우선은 보닛 일체형의 라디에이터 그릴의 디자인이 좀 더 슬림해져 있고 그 좌우에 있는 헤드램프에도 그릴 쪽으로 약간의 각을 주어 변화를 시도했다. 하지만 실제 수요자가 아니라면 금방 알아차리기 어려운 정도다.
범퍼 아래쪽에도 에어 인테이크의 디자인을 변경하고 좌우 끝 부분에 방향지시등을 새로이 추가했다. 이는 기능보다는 디자인을 위한 것으로 보인다. 측면에서 보았을 때 범퍼가 돌출된 것이 거슬린다고 지적했었는데 이번에는 좀 더 다듬어져 있다. 사이드 실루엣에서의 변화는 모델에 따른 휠 디자인 정도.
리어에서의 변경도 프론트와 같은 수준. 컴비내이션 램프 안쪽에 조그만 원형으로 되어 있던 흰색 글래스의 방향지시등을 위아래로 길게 처리하고 있는 것이 눈에 띈다. 이 정도의 변경인데도 제법 달라 보인다는 의견도 있다.
차체 컬러에 스포티 실버와 올리브가 추가되었다.
Interior
인테리어에서는 마호가니 브라운 우드 그레인 도입 등 전체적인 질감을 향상시키는 것이 주제. 처음 데뷔 당시에도 그렇듯이 SM5의 인테리어에 대한 르노삼성측의 주장은 모던 리빙 룸. 이는 상급 모델인 SM7과 같다.
눈에 띄게 달라진 부분은 계기판 클러스터의 디자인. 반원형의 스피도미터가 가운데 큼지막하게 자리하고 있고 왼쪽에 조그맣게 타코미터, 오른쪽에 연료계가 있는 배치는 그대로. 처음 데뷔 당시 필자는 센터페시아의 모던한 분위기와는 좀 거리가 있다고 지적했었는데 이번에는 속도계 주변을 메탈트림으로 감싸고 있고 좌우의 타코미터와 연료계의 디자인을 원형으로 바꾸어 마찬가지로 크롬도금 링으로 감싸고 있다. 적은 변화이지만 감각적으로는 수요자에 따라 다르게 다가올 수 있는 부분이다.
대시보드의 구성이 디지털 세대를 배려한 감각이라는 점은 변함이 없다. 아직까지도 동급 모델 중에서는 앞선다는 평가를 받을 수 있는 부분이다. 물론 그것은 센터페시아의 디자인으로 인한 느낌인다. AV 시스템 컨트롤류. 공조 시스템과 시트 히팅 버튼들이 분리되어 있는 것 말고는 BMW의 iDrive 및 아우디 MMI와 흡사하다. 또한 디자인 측면에서는 볼보 S40과 푸조 407 등에서 보았던 리모콘을 테마로 하고 있다. 다만 모던한 감각을 살리기 위한 블랙 패널에 하얀색 바탕에 검정 한글로 표기된 버튼은 취향에 따라 선호의 차이가 있다.
이미 데뷔 당시 설명했든 내용들이지만 설정된 기능은 DVD 내비게이션과 오디오 외에도 주행기록, 연비정보, 경고화면 표시 등 부수적인 것도 있다. AV시스템을 위한 장비로는 7인치 LCD모니터와 인대시 타입의 CD체인저, 7개의 스피커 등이 있다.
가죽과 우드로 감싼 4스포크 스티어링 휠은 왼쪽 스포크에 오디오 리모콘 버튼이 설계되어 있던 것에서 이번에는 오른쪽 스포크에 오디오 컨트롤 버튼이 추가되었다. 차종에 따라 3스포크 타입도 있는데 이 경우는 왼쪽에 오디오 컨트롤 버튼만 있다. 수동 틸팅 기능은 있지만 텔레스코픽 기능이 생략되어 있는 것은 그대로다. 키가 큰 운전자에게는 불리한 내용이다. 센터페시아 앞쪽으로는 우드 트림 바탕 위에 4단 AT 실렉트 레버도 그대로.
편의장비로는 별도의 키 조작이 필요 없는 스마트 카드 시스템, 운전석과 조수석의 별도 온도 조절이 가능한 좌우독립 풀 오토 에어컨, 지능형 정보 네비게이션 시스템 (INS-300S) 등 SM7과 같은 내용의 장비를 만재하고 있다. 이 중 키레스 엔트리 기능의 스마트 카드 시스템은 SM7과 같은 것. 다만 1m 전후의 거리에서만 작동된다
히팅 기능이 있는 시트는 프론트 운전석이 8웨이, 조수석은 수동 조절 방식. 운전석에는 2명분의 메모리 기능이 설정되어 있다. 액티브 헤드레스트도 채용되어 있다. 천연가죽시트를 채용하고 있으며 버키트 타입으로 등을 지지하는 감각도 여전하다.
리어 시트는 분할 폴딩이 되지 않고 가운데 암 레스트와 스키 스루 기능이 채용되어 있다. 암 레스트의 구성은 럭셔리카에 뒤지지 않는다. 다만 센터 콘솔박스 뒤쪽에 별도의 에어 벤트가 있기는 하지만 뒷좌석에 대한 배려가 충분치 않다. 또한 루프 라인으로 인한 헤드룸의 큰 침입은 없지만 그렇다고 레그룸 등이 넉넉하지 않은 것도 그대로. 트렁크 용량은 450리터로 이 등급의 세단으로서는 부족함이 없는 공간을 확보하고 있다.
그 외 편의 장비로 아웃 사이드 미러의 후진시 각도 조절 기능과 주차 후 차 밖에서도 원격 조작으로 사이드 미러를 접을 수 있는 기능이 추가되었다.
Powertrain & Impression
이번 페이스리프트의 가장 큰 변화는 신형 엔진의 탑재.
기존 엔진과 배기량 1,998cc으로 같은 직렬 4기통 DOHC 16밸브로 역시 한 가지뿐. 다만성능은 기존 엔진의 최고출력 140ps/5,800rpm, 최대토크 18.8kgm/4,800rpm에서 143ps/6,000rpm, 20.0kgm/4,800rpm으로 약간씩 증강됐다. 이 엔진은 르노 닛산 얼라이언스가 공동으로 투자해 닛산자동차가 개발한 것으로 현재 전 세계 닛산 공장에서 연간 100만대 이상을 생산하고 있다. 이 엔진은 지난 5월부터 르노삼성자동차의 부산공장에서 생산되어 SM5에 탑재되는 것은 물론이고 앞으로 르노그룹으로도 수출하게 된다고 한다.
르노삼성측은 특히 이 엔진을 생산하면서 실용 영역에서 중요한 토크 성능에 비중을 두었다는 점을 강조했다. 다시 말해 최고출력 발생지점인 6,000rpm 전후의 엔진회전은 일상적인 운전에서는 사용하지 않는다. 따라서 운전자에게 다가오는 것은 최대토크다. 그 점을 고려해 세팅을 했다는 것. 독일의 경우 자동차세를 마력 기준으로 내는 점도 있기는 하지만 최고출력보다는 최대토크에 더 비중을 두고 있으며 이는 이미 일반화된 내용. 다시 말해 소비자들이 자동차를 선택할 때 최고출력의 절대 수치보다는 실제 운전 상황에 필요한 최대토크 성능에 더 초점을 맞출 필요가 있다는 것이다. 사실 최고출력의 수치를 약간 높이는 것은 그다지 어렵지 않지만 최대토크를 살려 내는 것은 기술력이 필요하다.
트랜스미션은 스탭 게이트 방식의 4단 AT 한 가지 뿐으로 변화가 없다. 추세가 5단 AT로간다는 것을 르노삼성측도 알고 있을텐데…. 엔진과의 연동성을 고려해 TCU 프로그램에 튜닝이 가해져 있다.
우선은 기어비를 점검해 볼 순서. 레드존은 6,700rpm부터로 기존 엔진보다 약간 높아져 있다. 100kmkm/h에서의 엔진 회전은 2,300rpm 전후.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 105km/h에서 3단, 155km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 기존 엔진에서도 그랬지만 여기까지는 크게 지적할 것이 없는 수준. 다만 토크감의 상승은 체감할 수가 있다. 이 세그먼트의 패밀리 세단에서 아주 특별한, 그러니까 폭발적안 가속감을 기대하는 것은 무리이다. 다만 전체적인 밸런스를 더 중시하는 것이 보통이다.
그럼에도 불구하고 약간의 파워 증강으로 인한 오른발의 스트레스 저감은 운전자에게 적지 않은 영향을 미친다. 140km/h 전후에서 약간 숨을 고르는 듯하다가 일정한 폭으로 가속이 이루어지는 패턴은 변함이 없다. 개발자의 의도가 읽혀지는 대목이다. 초고속 영역까지의 절대 성능은 약간 양보하더라도 실용 영역에서 운전자의 스트레스를 줄여주고자 한다는 것이다. 물론 그렇다해도 그 정도로 예민하게 받아 들이는 사람들은 많지 않을 것이다. 특히 절대 수치에 더 비중을 두는 한국의 소비자들은 그런 감각보다는 제원표의 수치에 더 의존하는 편이다. 최근에는 이런 점에 대해 더 앞선 사고를 가진 유저들이 많아지고는 있지만 실제 자동차를 만드는 입장에 있는 사람들이 앞장 서서 그에 대해 계도할 필요가 있을 것으로 보인다.
엑셀러레이터 응답성은 이 등급의 패밀리 세단들이 그렇듯이 즉답식은 아니다. 다만 처음 데뷔 당시 트랜스미션의 반응이 좀 더 세련되었으면 하는 생각이 든다고 지적했었는데 그 대목에 개선이 이루어진 것 같다. 남해섬을 중심으로 고속도로와 국도, 산악 와인딩 로드를 번갈아 가면서 느낀 것은 시프트 히스테리가 현저히 감소했다는 것이다. 오른발에 힘을 조금만 강하게 주어도 시프트 다운이 되는 것도 개선됐다. 이 부분은 르노삼성측 엔지니어들의 노력이라고 평가할 수 있는 대목이다. 끝없는 상황 점검과 그것을 피드백하는 노력, 즉 경험을 제품에 반영하고자 하는 자세를 읽을 수 있다는 것이다.
엔진 사운드나 로드 노이즈의 침입은 르노삼성이 SM5와 SM7에 줄기차게 강조해 온 대목으로 다른 운전자들의 중간 평가 첫 마디는 대부분 정숙성으로 모아졌다. 조용하다는 것은 승차감에 대한 느낌으로까지 이어져 전체적으로 안락한 감각을 증가시키는데 일조를 한다.
서스펜션은 프론트가 맥퍼슨 스트럿, 리어 멀티링크로 변함이 없다. 전체적인 댐핑 스트로크는 부드러운 승차감을 선호하는 한국시장의 오너를 고려해 기본적으로 길게 설정되어 있다. 다만 스프링 정수의 변경과 댐퍼의 교체로 인해 노면 요철은 거의 흡수하며 가던 기존 모델의 감각과는 달리 노면 정보를 제법 읽는다. 상대적이기는 하지만 기존 SM5에 비해 약간 하드한 쪽으로 이동한 것 같다는 생각이 들기도 한다. 하지만 와인딩 로드를 공략하면서 그 생각을 접을 수밖에 없었다.
한 가지 우리가 말하는 좋은 승차감과 부드러운 승차감에는 차이가 있다는 점을 지적하고 싶다. 좋은 승차감이란 장시간 운전해도 운전자에게 스트레스를 주지 않고 노면의 상황에 따른 대처가 적절하게 조화를 이루어 안정적인 주행을 해 내는 것을 말한다. 승차감이 지나치게 부드럽게 되면 시내 주행 등에서는 유익할 수 있겠으나 여러가지 노면 조건에 대응할 수 없어 좋은 승차감이라고는 할 수 없다.
스티어 특성이 미세한 약 언더에서 뉴트롤 쪽으로 이동해 핸들링 성능에서의 개량이 느껴지지만 전체적인 롤각으로 인해 차체가 쏠리는 것은 어쩔 수 없다. 코너에 진입 초기부터 자세를 잡고 진행을 하면 별 문제가 없지만 약간의 변화가 있을 경우에는 보타가 필요하다는 지적은 이번에도 유효할 것 같다. 다른 모델과의 상대적인 비교에서는 우위에 있다고 할 수도 있겠으나 SM5 자체를 두고 본다면 이렇게 표현할 수밖에 없을 것 같다.
전체적으로는 부드러운 승차감을 지향하는 특성에서 크게 벗어나지 않았다. 다만 세부적인 튜닝을 통해 세련된 주행성을 살리고자 하는 흔적이 곳곳에서 보인다. 그것을 흔히들 개량이라고 한다. 시장과의 대화를 통해서 실제 유저들이 무엇을 원하는지를 읽고 그것을 적극적으로 반영하고자 하는 자세는 평가할만하다.
안전장비면에서는 차체 자세 안정장치인 VDC(Vehicle Dynamic Controle)가 추가된 것이 눈길을 끈다. 필자는 최근 이런 전자 장비가 운전을 위급상황에서 사고를 회피하게 해준다는 점에서는 아주 유용하다는 것을 여러 번 실감하고 있어 조금은 아쉬웠었는데 이번에 적용이 되어 시장과 소통하고 있음을 보여 주었다.
EBD ABS 브레이크의 제동성능도 오른발의 답력에 변화가 느껴진다. 도중 급제동을 해야하는 경우가 몇 차례 있었는데 차체의 자세 흐트러짐에 있어 기존 모델에 비해 개선이 느껴졌다. BAS 기능도 채용되어 있다.
그 외 안전장비로는 프론트 듀얼 스마트 에어백을 비롯해 프론트 사이드 에어백, 커튼 타입 에어백 등 모두 여섯 개의 에어백이 설계되어 있다. ISO FIX(아이소픽스) 유아용 시트 고정장치가 설계되어 있는 것도 그대로다.
모델 라인업이 풍부하지 않은 르노삼성의 입장에서는 일반 양산 브랜드와는 다른 전략을 펼칠 수밖에 없다. 그것은 다른 니치 브랜드와 마찬가지로 특화전략이 필요하다는 이야기일 수도 있다. 하지만 시장의 상황은 그런 메이커의 입장을 고려해 주지 않는다. 앞으로 등장할 SM7의 페이스리프트 등을 통해 르노삼성이 어떻게 제품의 가치를 높여 갈지 주목된다.
주요제원 르노삼성 SM5 뉴 임프레션
크기
전장×전폭×전고 전고 : 4,905×1,787×1,475mm,
휠 베이스 : 2,775mm
트레드 앞/뒤 1,540/1,545 mm
차량 중량 1470kg
구동방식 : FF
엔진
1,998cc 직렬 4기통 DOHC
최고출력 143ps/6,000rpm,
최대토크 20.0kgm/4,800rpm,
보어×스트로크 84 X 90.1mm
압축비 10. 0 :1
트랜스미션
트랜스미션 : 4단 AT 스텝트로닉
기어비/후진 2.785 / 1.545 / 1.000 / 0.694 / R 2.272
최종감속비 F 4.425
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V 디스크/디스크
스티어링 : 랙& 피니언
타이어 앞/뒤: 205/65 R16(옵션 215/55R17)
성능
0-100km/h : NA
최고속도 : NA
최소회전반경 : NA
연료탱크 용량 : 70 리터
트렁크용량 : 450 리터
연비: 11.0km/리터
차량 가격
PE : 2,000만원 ~ LE plus 2,550만원(VAT포함)
(작성일자 : 2007년 6월 29일)
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시승기
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