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글로벌오토뉴스 채영석 국장은 30년 동안 자동차 전문기자로 활동해 왔으며 인터내셔널 엔진 오브 더 이어, 월드 카 오브 더 이어의 심사위원이다. 골드만 삭스 등 투자은행들과 다른 시각으로 산업 분석을 해 오고 있다. 지금까지 3,000종 이상의 차를 타고 시승기를 쓰고 있으며 세계적인 모터쇼와 기술세미나 등에 참석해 글로벌 차원의 트렌드 분석에 힘을 쏟고 있다. 2013년 골드만 삭스가 유가 200달러 시대를 이야기했을 때 역으로 유가 폭락 가능성이 있다는 칼럼을 쓰기도 했다.

167. 자율주행차 – 16. 완전 자율주행차 시대, 정말로 도래할까?

페이지 정보

글 : 채영석(charleychae@global-autonews.com)
승인 2021-10-24 16:15:43

본문

자율주행차에 관한 이슈는 소프트웨어에 관한 것이 주다. 자동차의 하드웨어를 제어하는 소프트웨어는 차체 제어 및 HMI제어와 함께 큰 이슈로 부상해 있다. 특히 자율주행차는 세 가지 제어를 모두 총괄한다는 점에서 누가 먼저 선점하느냐는 중요한 문제다. 소비자와의 최종 접점을 장악하는 쪽이 더 높은 부가가치를 가져갈 수 있기 때문이다. 자율주행차의 다양한 시도에 관해서는 앞선 칼럼에서 언급했다. 이번에는 자율주행차라는 화두로 벌어지고 있는 현상과 그로 인해 달라진 자동차산업과 자동차의 성능, 그리고 과연 완전 자율주행차가 구현될 수 있을지에 대해 짚어 본다.


글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

오늘날은 관점의 변화도 빠르다. 애플의 부상부터 유니콘이 세상을 지배했던 것이 불과 10여 년 정도인 것 같은데 ‘21세기 자본’의 저자 토마 피케티가 역설했던 글로벌 자본세의 일환인 글로벌 법인세가 구체화되어가고 있다. 규제가 없어 마음대로 자본을 끌어들여 천문학적인 수익을 올렸던 유니콘들에 대한 제재가 시작된 것이다. 더 나아가 미국 뉴욕대학교 스턴경영대학원 스콧 갤러웨이 교수는 최근 그의 저서 거대한 가속(2021년, 리더스북 刊)에서 지난 10년 사이에 경제는 혁신 경제에서 착취 경제로 전환했다고 지적하고 있다.

“갈수록 소수의 기업이 소셜 미디어와 전자상거래 앱, 차량 호출 앱 등을 통해 엄청난 금액의 주주 가치를 얻는 동안, 그 반대편에서는 우울증을 앓는 수백만 명의 10대 청소년, 선거 개입, 건강보험에도 가입하지 못하고 최저 임금 이하의 돈을 받는 직업에 따른 문제가 발생한다.
--중략—
우버는 자산을 보유하지 않고도 자산 집약적인 사업을 대규모로 운영하는 방법을 알아냈다. 대신 그들은 자산을 구입해서 유지하는 책임을 운전자 파트너에게 떠넘겼고 그들에게 건강보험을 제공하거나 최저임을 지급하지 않기 위해 어떻게든 운전자를 직원으로 분류하지 않으려고 필사적으로 노력하고 있다.”

일반인들이 알 수 없는 법의 틈새를 교묘히 악용해 수익을 올리면서 그것을 혁신이라고 주장하고 있다는 것이다. 총균쇠의 저자 제레드 다이아몬드는 우주여행 사업을 하는 사람들을 모두 모아 화성으로 영원히 돌아올 수 없게 귀양을 보내고 싶다고 말하는 이유를 생각해봐야 할 때인 것 같다. 당장의 탐욕보다는 후세들이 살 수 있는 지구를 물려주는데 더 몰두해야 하지 않을까?

자본가들의 생각과는 달리 토마 피케티는 최근 ‘사회주의 시급하다(2021년, 은행나무 刊)’를 통해 참여 사회주의를 도입해야 한다고 주장하고 있다. ‘지금 이대로’ 살고 싶은 사람들의 입장에서는 ‘귀신 씻나락 까먹는 소리’로 들릴 수도 있다는 것을 알지만 이런 이야기를 하지 않을 수 없는 것은 자동차의 기술 분야에서도 진행되고 있기 때문이다.

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서론이 긴 것은 기자가 그동안 궁금했던 데이터가 새롭게 등장했기 때문이다. 자율주행차와 관련된 것으로 구글이 주장했던 교통사고의 90%는 운전자의 부주의에 의한 것으로 사고를 줄이기 위해서는 운전자로부터 스티어링 휠을 빼앗아야 한다는 내용이 지배해 왔다. 사실 그 외의 논리가 없었기 때문에 받아쓰기 할 수밖에 없었다는 것을 실토하지 않을 수 없다. 그런데 그와 관련 새로운 관점의 논리가 등장했다.

물론 자율주행차에 관한 아이디어는 1926년 12월 8일, 위스콘신주 밀워키에서는 '스스로 달리는 자동차' 시연회가 그 시작이었다. 1939년 뉴욕세계박람회는 '향후 20년 뒤의 세상'이라는 테마로, 본격적인 '자율주행차'가 제안됐다. 당시에 이미 1960년대에 자율주행 시대가 온다고 대대적인 홍보를 했었다.

그리고 본격적으로 기술적인 발전을 이룰 수 있게 된 것은 미국방위고등연구계획국(DARPA : Defence Advanced Research Projects Agency)이 주최하는 자율주행자동차 경기로 인한 것이었다. DARPA는 기존의 무기와 군사 관련 기술보다 월등히 뛰어난 것들을 개발하는 임무를 가지고 있다. 상업적 성격을 갖고 있지 않기 때문에 연구가 실패로 끝나더라도 다양한 실험적 도전을 많이 시도한다. 특히 군사 분야의 인공지능(AI) 무기와 통신 시스템에 관한 연구를 주로 진행하는 것으로 많이 알려져 있다.

미국 기업인 구글과 GM이 자율주행기술의 개발에 가장 먼저 뛰어든 배경에는 이런 기술적인 바탕과 제도 면에서의 미국의 큰 지원이 있었다. 미국 내 여러 개 주에서 일반도로를 포함한 공도에서의 실험을 허가하는 면허를 내놓고 있는 것이 크다는 것이다.

물론 유럽 기업 중에서는 BMW가 2,000대 초부터 개발해왔으며 2014년에는 드리프트 주행이 가능한 자율주행차를 선보이기도 했다.


자율주행이라는 화두가 과연 혁신일까?
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요즘은 세상이 많이 바뀌고 있다. 그동안 유니콘이라고 칭송했던 소위 말하는 혁신 기업들의 실체가 드러나고 있다. 아마존의 속도가 결국은 배달업자들의 차 안에 배설을 위한 패트병으로 인한 것이었다는 것도 마찬가지이다. 애플과 구글 등 IT 기업들은 규제가 없던 상황에서 각 나라가 구축한 통신망을 무료로 사용하면서 천문학적인 소득을 올렸지만, 그것이 국가의 세금으로 환산되어 그 나라의 경제에 도움이 되지 않는다는 쪽으로 의견이 모이며 규제의 필요성이 대두됐고 이제 구체화하는 단계에 있다.

자동차산업에서도 비슷한 현상이 벌어지고 있다. 애플과 구글의 소프트웨어로 인해 전통적인 자동차업체들은 하드웨어를 생산해 납품하는 협력업체 수준으로 하락할 수 있다는 위기에 놓여 있다. 그 과정에서 지금 치열한 머리싸움과 주도권 쟁탈전이 벌어지고 있다.

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구글은 2011년 자율주행에 관한 비즈니스를 구체화하면서 2018년에 완전 자율주행차를 내놓겠다고 선언했었다. 하지만 아직 별다른 설명이 없다. 그런데도 2016년 초 4차산업 혁명론의 등장과 함께 가장 큰 화두로 부상한 인공지능과 함께 더욱 힘을 얻고 있다. 이것이 정치적인 사건인지 경제적인 이슈인지에 대한 논란은 다보스 포럼이 정치 모임인지 경제 모임인지에 대한 논란과 비슷하다. 인공 지능은 물론 과학의 영역에 속하지만, 그것을 아젠다로 내세워 경제발전을 이룩하겠다는 것은 정치 영역이다.

참고로 자율주행차는 법적인 문제와도 밀접한 관계가 있다. 운전자가 안전 운전의 책임을 져야 한다는 사고는 1949년 제정된 국제협약인 제네바조약에 규정되어 있다. 제네바 협약에서는 ‘차량에는 운전자가 있어야 한다. ‘, ‘운전자는 적절하고 신중한 방법으로 운전해야 한다.’고 규정하고 있다. 문제가 발생했을 때 직접 스티어링 휠을 잡아야 한다는 얘기이다.

이런 조약에 근거에 세계 대부분의 나라에서는 도로교통법을 제정해 운전자는 안전 운전을 의무가 있다고 규정하고 있다. 그런 점에서 본다면 테슬라의 오토 파일럿을 비롯한 레벨 3이라고 주장하는 모델들은 자율주행차가 아니다. 테슬라의 오토파일럿도 설명서에는 전방을 주시하고 운전에 개입할 준비가 되어 있어야 한다고 나와 있지만 오토 파일럿이라는 용어 때문에 많은 운전자가 오해해 그냥 뒷좌석에 앉아 운행하다가 사고를 낸다. 아직은 스티어링 휠의 조작이 자동으로 이루어지고 그로 인해 회전하거나 차선 변경 등이 가능해진다고 해도 운전자가 운전에 대한 책임을 져야 한다는 것이다.

현재 제네바 협약 범위 안에서 자동 조타의 논의가 진행되고 있는데 앞으로 제네바 협약이 개정되면 2020년 후반에는 완전 자율주행의 구현이 가능하다고 예상할 수는 있다. 그 이야기는 레벨5의 자율주행차 가능해질 수 있다는 얘기이다. 물론 이 역시 제네바 협약이 어떤 방향으로 개정되느냐에 따라 달라질 수 있다.


완전 자율주행차의 구현은 앞으로도 많은 시간이 필요
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그에 대한 찬반 논란도 치열하다. 특히 많은 사람은 ‘세상에는 변화를 주도하는 사람과 따라가는 사람, 그리고 거부하는 사람이 있다.’는 논리를 무기로 무작정 미국의 유니콘들이 내놓는 것들에 대한 환상을 쫓아 가기에 바쁘다. 특히 앞서 구글이 제시한 90%의 사고가 자동차가 아니라 운전자 부주의에 의한 것이라는 데이터에 매몰되어 그냥 자율주행차로 가야하고 19세기 말 마차의 시대가 20세기 초 자동차의 시대로 변했듯이 앞으로도 전혀 새로운 시대로 변할 것이라며 받아들여야 한다고 강조하고 있다.

하지만 세상 모든 일이 같지는 않다. 라디오가 등장했을 때 신문은 사라질 것이라고 했었고 아이패드로 인해 교과서나 책이 필요 없을 것이라고 했었으며 이메일의 등장으로 편지는 사라질 것이라고 했지만 현실은 달랐다. CD와 DVD의 등장으로 극장이 없어질 것이라고 했던 것도 마찬가지이다. 

자율주행차의 시작이 교통사고로부터의 안전이었다면 그에 대한 연구가 필요하다. 그에 대해 최근 미국 펜실베니아대학의 강인규 교수가 오마이뉴스에 미국의 연구 데이터를 바탕으로 새로운 관점을 제시하며 시선을 끌고 있다.

강인규 교수의 글을 옮기면 다음과 같다.
“미국 기준으로, 운전자는 평균적으로 주행 거리 1억 6천만 킬로미터마다 한 건의 치명적 사고를 일으키며 한국은 2017년 기준으로 주행거리 1억 km당 1.55명의 사망사고가 발생했지만 매년 큰 폭으로 감소해 올해에는 현대 최저를 기록할 것으로 보입니다.

운전자가 일 년에 1만 5천 킬로를 주행한다고 가정하면, 만 년 너머 한 번씩 치명적 사고를 낸다는 계산이 나온다. 사람들은 대부분의 경우 훌륭히 운전해내는 셈입니다. 인공지능 분야의 거장인 스튜어트 러셀 버클리대 교수는 자율주행의 성취가 어려운 이유가 바로 이 '가혹한 기준'에 있다고 말합니다. 사람을 넘어서기는커녕, 사람 수준에 도달하기조차 쉽지 않다는 것이지요.

비록 운전자 개개인은 '만 년마다 한 번 치명사고'를 내지만, 사회 전체로 보면 교통사고 사망자는 결코 무시할 수 없습니다. 한국의 운전자가 3천만 명이 넘는다는 점을 고려하면, 1년에 3천 명이 넘는 사망자가 발생한다는 계산이 나오고, 실제로 그렇습니다. 이 비극적인 죽음을 막기 위한 노력은 당연히 계속돼야 합니다. 하지만 가장 효과적이고 현실적 대안이 사람을 운전석에서 몰아내는 것일 수는 없습니다.

뉴욕대학의 게리 마커스 교수는 신경과학 전문가인 동시에 머신러닝의 대가로, 우버의 자율주행 기술 개발에 참여하기도 했습니다. 그는 자율주행 기술 앞에 놓인 기술적 장벽을 극복하기가 쉽지 않다고 강조합니다. 현재 개발 중인 자율주행차는 입력된 지도와 라이더 센서가 그려내는 3차원 영상을 토대로 운행합니다. 이 기술의 가장 큰 한계는 인간 운전자와 달리, 다른 운전자의 행동을 이해할 능력이 결여돼 있다는 점입니다.

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마커스 교수는 자율주행 개발사들이 시스템에 데이터를 추가하는 방식으로 한계를 극복하려 하지만, 이 방식으로 대도시에서 운행 가능한 자율주행 차를 만들 수 없다고 말합니다. "99.99%의 정확도에 도달한다 해도, 이 수치를 실제 운전 상황에 대입하면 사람이 운전하는 것보다 훨씬 위험하다"는 것입니다. 도심지 도로에는 예측불가능한 변수가 무수히 널려 있기 때문입니다. ( 출처 : 오마이뉴스 : 자율주행차, 현재 기술로는 불가능하다) “

물론 지금도 자동차회사들은 자율주행 부문에서 주도권 장악을 위해 대대적인 투자를 하고 있고 시제품들을 선보이고 있다. 하지만 지금까지는 소비자들에게는 안전성의 높여준 것이 사실이지만 동시에 차량 가격의 상승으로 이어졌다. ADAS라는 명칭으로 채용되는 긴급제동보조장치, 차선이탈방지장치, 차로유지 보조장치, 고속도로 주행 보조장치 등 전자기술 기반의 끝이 없는 안전장비들이 채용되고 그만큼 차값이 인상됐다. 우리가 사용하는 모델들을 직접 비교해 보면 차량 가격은 분명 물가상승률을 훨씬 넘는 수준으로 높아져 있다는 것을 알 수 있다. 그로 인해 앞서 강인규 교수의 말처럼 사망 사고가 줄었다는 점은 평가할 필요가 있다.

안전과 더불어 보안도 중요한 이슈로 부상해 있다. 해킹으로 인한 위험이 존재한다는 것이다. 엄격한 사이버 보안 기술이 채용되겠지만 컴퓨터의 세계가 그렇게 단순하지 않다는 것은 경험을 통해 알고 있다. 무선 업데이트를 하는 과정에서 인공 지능 운전 시스템이 바뀔 수도 있다고 생각하는 것은 합리적인 의심이다. 미국 포브스는 여기에 더해 공유할 경우 그 차의 관리 문제가 생각처럼 쉽지 않을 것이라는 점을 지적하고 있다. 청결하게 사용하지 않는 것과 사용 조건이 다양하기 때문에 노화가 빨리 오고 고장이 났을 때의 대처로 인한 비용이 생각보다는 많이 소요될 수도 있다고 지적하고 있다.

자율주행차는 구글이 2018년 구현을 선언했을 때, 2016년 독일 업체들이 커넥티비티와 자율주행차, 전동화, 공유 등의 개념을 제시했을 때의 분위기에 비하면 조금은 정체 상태이다. 거기에는 코로나 19로 인한 반도체 문제도 있겠지만 궁극적으로는 안전에 대한 확고한 기술적인 발전이 없기 때문이라는 주장이 설득력이 있다.

자율주행차는 일정 노선을 달리는 셔틀이나 고속도로를 주행하는 대형 트럭의 군집 주행, 그리고 대형 공장이나 공항 등 제어가 상대적으로 가능한 지역에서는 사용될 것으로 보이지만 흔히 말하는 레벨5, 즉 5단계 자율주행차는 아직 훨씬 더 많은 시간이 필요해 보인다.

이것을 변화를 거부하는 사람이라고 치부하는 것은 옳지 않다.

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