지금 전기차 시장의 실적을 바탕으로 하는 전망은 두 가지로 나뉘어 있다. '성장세의 둔화'와 '판매 감소'로 요약할 수 있다. 그 시작은 2023년이었고 올해 초 들어서도 같은 흐름이 지속되고 있다. 2023년 전 세계 전기차 판매 대수가 전년 대비 31% 증가했지만 2022년 60%의 절반 수준이었다는 데이터에 대한 해석의 차이가 있다. 100대가 200대로 증가하면 100%이지만 200대가 300대로 증가하면 50%다. 가장 최근의 자료 중에서 시장조사회사 로모션은 성장 속도는 둔화하고 있지만, 꾸준히 성장하고 있는 전기차 시장에서는 예상할 수 있는 수치라고 분석했다. 2024년에는 25~30% 성장률을 기록할 것으로 전망했다. 구체적인 데이터를 보면 지난해 12월 전 세계 전기차 판매량은 월간 실적으로는 가장 많은 150만 대를 기록했다. 그런 한편으로 토요타 등 일본 업체들은 세계의 흐름과는 다른 방향으로 더 강하게 가고 있다. 그런 탄소중립 방법론의 차이이다. 데이터는 말을 하지 않는다. 그것을 어떻게 해석하느냐의 차이가 있다. 전기차로의 전환을 둘러싼 현 상황을 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

2023년 판매된 전동화차 1,360만 대 가운데 배터리 전기차는 950만 대를 차지했으며, 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드차가 나머지를 차지했다. 전기차 판매는 미국과 캐나다에서 50% 급증했고, 유럽과 중국에서는 각각 27%와 15% 증가했다. 규모가 클수록 증가율이 낮다.

전기차 시장을 주도하는 것은 중국이다. 올해 중국 내에서 약 1,150만 대의 전기차가 판매될 것으로 예상된다, 이는 전체 신차 판매의 44%에 해당한다. 중국은 2023년 12월 전체 신규 전기차 판매량의 69%를 차지하며 글로벌 전동화차 부문에서 우위를 점하고 있으며, 지속적인 성장이 예상된다. 지난해에는 연간 판매량이 37% 증가했으며, 약 900만 대의 전동화차가 판매되고 34%의 시장 점유율을 기록했다.

중국은 2027년까지 45%의 시장 점유율을 목표로 전기차 보급 목표를 앞당겼다. 이는 원래 계획된 2030년까지 40%에서 증가한 수치이다. 현지 업체들이 통합을 계속하고 있는 가운데, 이러한 전략적 움직임은 급성장하는 전기차 시장에서 발판을 마련하기 위해 비중국 자동차 제조업체에 중요한 기회가 될 것으로 전망한다.

중국 이외의 지역에서는 전기차 환경이 확연히 달라졌다. 유럽의 시장 침투율은 올해 330만 대로 예년보다 느리지만 성장할 것으로 예상했다. 미국 전기차 시장은 2023년 세액 공제와 금리를 둘러싼 불확실성으로 인해 전기차로 전환하려는 소비자의 결정이 복잡해지면서 부진했다.

지난해의 여세를 몰아 중국 자동차 제조업체들은 기존 업체들을 제치고 신흥 시장으로 공격적으로 진출하고 있다. 특히 유럽시장 침투에 적극적이다. 유럽에서는 정체된 전기차 시장이 저렴한 중국 브랜드의 등장으로 희망을 찾고 있다. 그러나 이러한 이는 또한 문제를 야기한다. 현지 자동차 제조업체들은 적응해야 한다는 압박에 직면해 있으며, 공장 전환 및 생산 지연으로 어려움을 겪고 있다. 이러한 역학 관계에서 중국의 중추적인 역할은 글로벌 공급망 리더로서 더욱 두드러진다.

한편 미국은 복잡한 지형을 보여준다. 미국의 인플레이션 감축법의 보조금은 잠재적인 혜택을 제공하지만, 외국 기업에 대한 엄격한 규제는 궁극적으로 자동차 지출, 특히 전기차 부문의 지출을 약화한다.

트럼프 리스크도 있다. 그러나 전기차회사와 재생에너지 업체가 몰려 있는 썬 벨트, 즉 남부지역의 표 때문에 트럼프가 간단하게 폐기한다고 말할 수 없다. 트럼프는 지난 4월 2일 유세 과정에서 이런 뉘앙스의 말을 했다. 국내 미디어들은 그가 전기차 보조금을 폐기하겠다고 말했다고 보도했는데 잘못 짚은 것이다.

결국 자동차 제조사들이 손실을 보고 전기차를 판매해야 하는 동시에 높은 이윤을 남기는 내연기관 차량의 판매를 억제한다는 것을 의미한다. 일론 머스크 리스크도 여전하다.

이런 수치와는 달리 2023년 전 세계 전기차 판매의 80% 이상을 차지한 10개 업체 중 중국 업체들이 BYD, SAIC, 지리자동차, 광저우자동차 등 네 개가 속해있다는 것을 주목할 필요가 있다. 물론 중국이라는 거대 시장으로 인한 것이지만 최근 중국 업체들은 내수시장의 한계 극복을 위해 해외 시장 개척에 열을 올리고 있다. 2023년에는 이미 수출 1위 국가로 부상했다.

같은 데이터로 다른 해석, 누가 옳을까?

부정적인 뉴스는 독일의 2023년 12월 배터리 전기차 등록 대수가 전년 동기 대비 47.6% 감소한 5만 4,654대였다는 것이다. 12월 말 갑작스러운 보조금 중단이 있었던 상황에서의 실적이다. 그럼에도 11월보다는 21.6% 증가한 수치다. 전기차 신규등록 대수는 8만 6,649대의 8월에 이어 12월은 2023년 가장 강한 달이었다.

현재 유럽 및 미국의 전기차 판매는 정체 상태에 있지만 다시 가속화될 것이라는 전망이 주류다. 유럽연합과 영국 등의 전기차로의 전환 강제에 따르지 않으면 안 되는 상황이다. 예를 들어 2024년 영국에서는 최소 22%의 배터리 전기차를 판매해야 한다. 그 비율이 2025년 28%, 2026년 33%, 2027년 38%, 2028년 52%, 2029년 66%로 증가한 뒤 2030년 최소 80%에 도달한다. 이는 유럽연합도 비슷하다.

유럽업체들의 실적이 말해준다. 폭스바겐 브랜드의 2023년 배터리 전기차 판매 대수가 전년 대비 21.1% 증가한 39만 4,000대로 집계됐다. 이는 전체 신차 판매의 8%의 점유율이다. BMW 그룹은 74.4% 증가한 37만 6,183대, 메르세데스 벤츠 승용차는 73% 증가한 22만 2,600대, 아우디는 51% 증가한 17만 8,000대가 판매됐다. 볼보도 70% 증가한 11만 3,419대가 팔렸다. 이는 전체 신차 판매의 16%에 해당하는 것이다. 2 유럽연합 전체로는 37% 증가한 153만 8,621대였다. 내연기관 시대 기술 주도권을 장악해 온 이들의 전기차 시대의 행보가 시선을 끌고 있다.

그런 한편 미국에서는 당초 전기차 시장 점유율을 2023년 8%에서 2030년 54~60%, 2032년 64~67%로 끌어 올리기로 했던 것을 2030년 50%로 완화하는 것을 검토한다는 의견이 나왔다.

GM은 구형 쉐보레 볼트가 주도하면서 93% 증가한 7만 6,000대를 판매했다. 볼트의 생산 중단으로 올해에는 많이 감소할 것으로 예상된다. 포드는 미국에서 18% 증가한 7만 2,000대를 판매했다. 그럼에도 포드는 전기차 계획을 축소하고 있다.

현대차그룹은 13.7% 증가한 51만 4,000대였다. 2024년에도 12% 증가할 것으로 예상한다.

올해 독일 시장의 성장세 둔화는 피할 수 없고 그것이 유럽 시장에 영향을 미칠 것으로 보인다. 독일의 보조금 중단과 프랑스의 새로운 보조금 정책 등이 유럽 전기차 시장 전체의 증가 속도 둔화 추세를 기정사실화하고 있다.

그럼에도 라이스타드 에너지 리서치는 올해 전동화차 판매량이 전년 대비 18.5% 증가한 1,750만 대로 예상했다. 배터리 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차 신차 시장 점유율은 2023년 19.2%에서 2024년 말 약 21.8%로 증가할 것으로 전망했다.

블룸버그NEF는 올해 전 세계적으로 1,600만 대 이상의 전동화차가 판매될 것으로 예상했다. 판매 증가세 둔화에 대한 언급이 많지만, 성장세는 여전하며, 올해 전 세계 자동차 산업 보급률은 20%를 넘어설 것으로 내다봤다.

그러나 미국 정부는 당초 미국의 전기차 시장 점유율을 2023년 8%에서 2030년 54~60%, 2032년 64~67%로 끌어 올리기로 했던 것을 지난 2월에는 2030년 50%로 완화하는 것을 검토한다는 의견이 나왔었다.

중국 시장에서의 플러그인 하이브리드 강세

전동화차 전체의 변화도 있다. 배터리 전기차 판매는 지속해서 증가하고 있지만 플러그인 하이브리드 전기차는 여전히 탄력적이다. 이는 특히 2023년 하반기 미국에서 뚜렷하게 나타나는데, 미국에서는 소비자 선호도가 플러그인 하이브리드 전기차로 이동했다.

중국 시장에서도 충전이 가능한 플러그인 하이브리드 전기차와 엔진을 발전에만 이용하는 레인지 익스텐더(EREV) 2가지 타입의 2023년 증가율은 85%로 배터리 전기차의 14%를 훨씬 능가한다.

이러한 배터리 전기차와 하이브리드 전기차의 판매 증가는 탈탄소화 목표를 달성하기 위해 내연 기관차를 단계적으로 폐지하는 과도기적 기술의 역할을 강조할 수 있다. 그러나 시장의 미래는 BEV 시장에 영향을 미치는 동일한 요소, 즉 기술 발전, 인프라 지원 및 범위 고려 사항에 크게 의존한다.

지금은 배터리 전기차와 하이브리드 전기차, 그리고 플러그인 하이브리드 전기차의 점유율에서의 차이가 나타난다.

2023년 전체 실적에서는 BYD가 전동화차로는 1위이지만 배터리 전기차만으로 하면 테슬라가 1위였다. 테슬라 모델Y는 내연기관 베스트셀러 토요타의 코롤라와 하이브리드 전기차 RAV4 등을 제쳤다. 이 지점에서는 전통적인 자동차회사들이 빠른 속도로 신참자들에게 시장을 내주고 있다는 것을 확인할 수 있다.

그러면서 중국 업체들의 입지를 굳히고 있는 BYD는 글로벌 시장 공략을 위해 해외 생산을 준비하고 있다. 동남아시아에서는 태국에 첫 해외 승용차 공장을 건설해 2024년 6월 가동을 시작한다. 유럽의 헝가리와 라틴 아메리카의 브라질에도 새로운 승용차 공장을 건설할 계획이다. 또한 미국 수출과 멕시코 공장 건설을 고려하고 있다.

중국에서는 신흥 전기차 제조사 선정이 진행되고 있으며, BYD와 경쟁할 수 있는 제조사의 수가 좁혀지고 있다. 이런 가운데 중국 지리홀딩그룹은 꾸준히 강세를 보인다. 지리는 테슬라, BYD와 마찬가지로 배터리, 전기 파워트레인, 자율주행용 반도체 등 전기차 경쟁력에 영향을 미치는 부품의 자체 생산을 촉진하고 수직적으로 통합된 비즈니스 모델을 추구하고 있다

이미 중국의 주요 통신 장비 회사인 화웨이도 자체 생산은 하지 않지만, 자동차산업에 깊숙이 침투해 있다. 미국의 투자은행 모건 스탠리는 2010년 창업한 스마트폰 및 가전제품 회사 샤오미가 출시한 전기차의 성능을 이유로 목표 주가를 상향 조정했다.

일본 업체들은 새로운 엔진 개발을 위한 프로젝트 시작

이런 움직임과는 별도로 토요타를 비롯한 일본 업체들은 여전히 그들만의 탄소중립 전략을 바탕으로 다양한 파워트레인의 필요성을 강조하고 있다.

도요타 아키오 회장은 도쿄 오토살롱 2024 전기차가 탄소 중립을 위한 유일한 옵션은 아니라고 다시 한번 강조했다. 새로운 엔진 개발을 위한 새로운 프로젝트를 시작할 계획도 밝혔다.

그런 움직임을 뒷받침하든 일본 후지경제는 2023년 7월, 하이브리드 전기차 2022년 대비 179% 증가한 약 1,176만 대, 플러그인 하이브리드 전기차는 2035년 약 136% 증가한 650만 대에 달할 것으로 전망했다.

그만큼 토요타는 물론이고 닛산, 혼다, 마쓰다 등 일본 자동차 업체들은 이 부문에 많은 투자를 하고 있다. 바이오연료, 합성연료(e-fuel), 수소, 천연가스 등이 휘발유의 대체연료에도 공을 들이고 있다. 토요타와 마쓰다 스바루 등은 차세대 연료를 사용하는 엔진 개발에 기여하기 위해 e-퓨얼과 바이오 연료를 경주에 사용하고 있다. 스즈키는 압축 천연가스(CNG), 바이오 가스, 에탄올 혼합 연료를 사용하는 내연 기관을 계속 출시할 것이라고 밝혔다.

토요타와 스즈키, 스바루, 다이하츠, 마쓰다, 토요타 통상, 에네오스 등은 차세대 그린 CO2 연료 기술 연구 협회를 출범시켰다. 바이오 에탄올 생산 기술에 대한 연구를 위한 것이다. 여기에는 휘발유와 경유를 동등하게 사용하는 승용차 제조사의 공통된 과제라는 인식이 바탕에 있다. 그래서 일부에서는 하이브리드 전기차로 회귀할 것이라는 전망도 하고 있다.

과도기의 시장은 복잡하다. 20세기 초의 과도기와는 또 다른 양상이 전개되고 있다. 20세기 말 미국이 주도권을 일본에 내주었을 때는 현지화 전략의 차이로 인한 것이었다. 21세기 초의 주도권은 기술적으로는 테슬라가, 시장은 중국이 잡고 있다. 그러나 모델 노후화와 로보택시를 둘러싼 전망 차이, 수익성의 악화 등으로 테슬라의 위상이 수년 전과는 상황이 많이 달라졌다. 최근 20%의 인원 감축 소문도 나오고 있다. BYD의 거센 도전도 있다. 무엇보다 자동차사업이 그리 만만한 것이 아니라는 공감대가 형성됐기 때문이라는 의견도 있다. 그 의견도 샤오미가 깨트릴 수 있을지까지 지켜보아야 한다.