지난 한 해 동안 캘리포니아주의 공공도로에서 자율주행차를 평가한 기업의 숫자는 총 26개이다. 여기에는 웨이모, 크루즈, 애플을 포함한 테크 기업뿐만 아니라, 벤츠와 같은 완성차 제조사도 포함돼 있다. 캘리포니아주에서 무려 1,553대의 자율주행차를 등록했고 이 중 1,081대의 차량이 실제 평가에 사용되었다. 이들이 지난해 주행한 거리만 무려 560만 마일이 넘는다. 비록 몇 년 전 통계이지만, 미국 교통부는 미국 전역에서 운행 중인 자율주행차가 약 1,400대 정도에 이른다고 발표했다. 따라서, 전체의 약 70%에 해당하는 자율주행차가 캘리포니아주에서 운행되고 있는 셈이다. 자율주행차 개발 동향을 살펴보는 데 있어서 그 어느 지역보다 캘리포니아주를 눈여겨봐야 하는 이유이다.

캘리포니아주에는 자율주행차 상용화를 지원하는 규제가 잘 마련돼 있다. 차량 관리국(Department of Motor Vehicles, 이하 DMV)은 기업들이 자율주행차를 평가 또는 상용화할 수 있는 권한을 부여한다. 만약 DMV의 승인을 취득해 자율주행차를 운행하게 되면 해당 기업은 크게 두 가지 보고 의무를 지닌다. 첫째, 충돌 사고 발생 시 10일 이내로 당국에 보고해야 한다. 둘째, 한 해 동안의 자율주행차 평가 데이터를 종합해서 이듬해 1월 1일까지 보고해야 한다. 여기에는 차량 기본 정보, 등록 및 운행 대수 그리고 주행거리 등이 포함된 “주행거리 데이터”, 그리고 자율주행 시스템이 해제된 상황에 대한 상세 정보가 포함된 “시스템 해제 데이터”가 포함된다. 두 번째 보고서가 바로 업계에 널리 알려져 있는 “자율주행 시스템 해제 보고서(Disengagement Report)”이다.

이 보고서는 DMV 웹사이트를 통해서 대중에게도 공개된다. 보고서를 통해 확인 가능한 정보도 굉장히 다양하다. 우선, 실제로 한 해 동안 자율주행차를 운행한 기업들을 모두 알 수 있다. 또한, 등록된 모든 차량들의 식별 정보(VIN)가 제공되고 해당 차량들의 월별 주행거리도 확인이 가능하다. 평가 과정에서 자율주행 시스템이 얼마나 자주 해제 되었는지, 해제된 이유는 무엇이고 누가 해제를 시켰는지(시스템 스스로 또는 백업 운전자에 의해) 등 실제 평가와 관련된 정보도 담겨 있다. 따라서, 해당 보고서를 분석하면 매년 변화하는 캘리포니아주의 자율주행 상용화 수준을 가늠해볼 수 있다.

지난달, 캘리포니아 DMV는 2022년 자율주행 시스템 해제 보고서를 공개했다. 우선, 주행거리 데이터를 통해 다음과 같은 동향을 확인할 수 있었다.

첫째, 캘리포니아주에 등록된 자율주행차 대수와 주행거리는 매년 증가하는 추세를 보이고 있다. 최근 3년간 DMV가 공개한 보고서 내용을 비교 분석 했을 때, 캘리포니아주에서 자율주행 평가를 실시한 기업은 26~29개로 매년 유사한 수준으로 나타났다. 하지만 총주행거리는 2020년도 200만 마일, 2021년도 400만 마일 그리고 2022년에는 560만 마일을 기록, 매해 높은 증가율을 보이고 있었다. 마찬가지로 2020년에 668대였던 차량 등록 대수가 지난해에는 1,553대를 기록해 2년 사이 무려 두 배나 증가했다. 평가 기업 숫자의 변화가 거의 없는데도 차량 등록 대수 및 주행거리가 급격히 증가한 것은 지난 2021년, 400대의 차량을 한 번에 추가 도입한 웨이모 때문이다.

둘째, 크루즈와 웨이모의 양 강 구도가 굳혀지고 있다. 지난해, 포드와 폭스바겐이 투자한 자율주행 스타트 업 Argo AI의 폐업 소식은 업계에 큰 충격으로 다가왔다. 최근 몇 년간 쉴 새 없는 투자와 개발이 이어진 자율주행 시장이 급격히 위축되기 시작한 결과이다. 그럼에도 불구하고 모기업의 지원을 바탕으로 성장한 크루즈와 웨이모의 운행 실적은 괄목할 만했다. 실제로 지난해 전체 자율주행차 등록 대수 1,553대 가운데 크루즈는 388대, 웨이모는 688대를 기록해 이 둘의 합은 전체의 약 70%를 차지했다. 주행거리 역시 크루즈와 웨이모의 수치가 절대적으로 높다. 이 둘은 각각 141만 마일, 295만 마일을 기록했다. 실제 평가에 투입된 차량 대수 기준으로 크루즈와 웨이모는 전체의 70%, 주행거리로는 전체의 78%를 기록했다. 숫자가 보여주듯이 캘리포니아주에서 운행 차량 대수와 주행거리 모두 크루즈와 웨이모의 실적은 경쟁 기업을 압도하는 수준이다. 최근 몇 년 동안 발생한 캘리포니아주 자율주행차 산업의 가파른 양적 성장은 사실상 오롯이 웨이모와 크루즈가 이끌어 낸 것으로 분석된다. 특히, 크루즈는 141만 마일 중 55만 마일을 백업 드라이버 없이 주행했다. 웨이모는 5만 마일을 백업 드라이버 없이 주행했다.

한편, 웨이모는 총 688대의 등록 차량 중 384대만 운행한 것으로 나타났다. 한 해 동안 주행 기록이 없는 나머지 304대에 대한 VIN 정보를 확인해 보니 대부분 웨이모가 초창기부터 사용해온 FCA 퍼시피카 모델인 것으로 나타났다. 한편, 실제 주행 기록이 있는 차량 384대는 대부분 재규어 I-PACE인 것으로 확인되었다. 이는 사실상 웨이모의 자율주행차 플릿이 기존 FCA 퍼시피카에서 재규어 I-PACE로 완전히 교체되고 있음을 의미한다.

자율주행 시스템 해제 데이터는 해제가 발생한 시간, 차량 정보(VIN), 해제 주체(시스템 또는 사람), 장소, 그리고 해제 원인 등을 포함한다. 그런데 이 데이터는 자율주행 기업 간의 역량을 비교하는 척도로 잘못 사용되어 문제가 되곤 했다. 앞서 소개한 주행거리 데이터를 통해 특정 기업의 연간 총주행거리를 확인할 수 있고 시스템 해제 데이터를 통해 연간 해제 횟수를 알 수 있다. 언제부터인가 언론이나 업계 관계자들이 이 두 수치를 이용해 “시스템 해제 당 평균 주행거리”라는 지표를 만들어 기업 간의 비교를 하는 시도가 생겨났다. 즉, 해당 수치가 크면 클수록 더 우수한 자율주행 시스템이라는 주장인 것이다. 하지만 이것은 올바르지 못한 데이터 분석법이다. 모든 자율주행 시스템에는 운행 설계 영역(Operation Design Domain)이라는 개념이 있다. 해당 시스템이 자율주행을 할 수 있도록 의도된 환경 및 조건들의 집합체를 의미한다. 운행 설계 영역은 기업마다, 심지어는 같은 기업에서도 차량마다 다를 수 있다.

예를 들면, 차량이 많고 각종 공사 및 도로 폐쇄가 상시 발생하는 샌프란시스코 시내를 운행하는 자율주행차가 있는 반면, 도로가 넓고 차량이 적은 한적한 애리조나 피닉스 시내를 다니는 자율주행차가 있다고 가정하자. 그렇다면 전자의 경우가 훨씬 더 복잡한 환경, 그리고 더 많은 장애물과 변수를 마주하게 될 것이다. 따라서, 다른 성능이 비슷하다면 샌프란시스코 시내에서 운행하는 자율주행차가 시스템 해제를 더 많이 겪을 가능성이 훨씬 높다. 그렇기 때문에 단지 시스템의 해제 빈도가 높다고 해서 그 자율주행차의 성능이 떨어진다고 말할 수 없는 것이다.

또한, 비슷한 운행 설계 영역을 가졌다고 할 지라도 평가 목적에 따라 시스템 해제를 유발하는 변수들의 임계치가 다를 수 있다. 예를 들면, 어떤 시스템은 보행자 충돌 1~2초 전까지 시스템을 해제 시키지 않도록 만들어졌을 수도 있고, 또 다른 시스템은 전방에 보행자가 출현하면 일단 시스템을 해제 시키는 보수적인 설정을 해 두었을 수도 있다. 

이렇듯 자율주행 시스템이 해제되는 조건과 환경은 기업마다 서로 다르기 때문에 시스템 해제 데이터를 기업 간의 비교에 사용하는 것은 바람직하지 않다. 오히려 동일 기업의 성장 수준을 확인하는 데 유용하다. 주요 기업의 시스템 해제 데이터 변화를 살펴 보겠다.

웨이모는 지난해(2022년) 약 295만 마일을 주행하는 동안 총 170회의 시스템 해제가 발생했다. 시스템 해제 당 주행거리는 약 17,352마일이다. 이는 2021년 7,965 마일 대비 대폭 향상된 것이다. 1년 사이 웨이모의 자율주행 시스템이 더 안정화 되었다고 예상해 볼 수 있다. 한편, 2020년도에는 시스템 해제 당 평균 주행거리가 약 29,944마일이었다. 그런데 2021년에는 7,965마일로 대폭 하락했다. 웨이모는 여기에 대한 원인으로 평가 차량을 기존 FCA 퍼시피카에서 재규어 I-PACE로 대거 교체하는 과정에서 새롭게 시스템을 캘리브레이션 해야 했기 때문이라고 설명했다. 차량 또는 H/W의 교체가 자율주행 시스템 성능에 큰 영향을 줄 수 있음을 엿볼 수 있는 대목이다.

크루즈는 지난해 약 141만 마일을 주행하며 총 9번의 시스템 해제를 기록한 것으로 보고서에 나타나 있다. 시스템 해제 당 주행거리를 계산하면 약 16만 마일이다. 이론상으로는 시스템이 한 번도 해제되지 않고 16만 마일을 주행했다는 것인데 이는 서울과 부산을 256번 왕복할 수 있는 수치로 믿기 어려운 수준이다. 2021년의 데이터를 보면 약 87만 마일을 주행하며 총 21번의 시스템 해제를 기록했다. 시스템 해제 당 주행거리는 약 41,416마일이다. 크루즈의 데이터를 Y to Y로 비교해 보면 시스템 해제 빈도가 지난해 전년 동기 대비 1/4 수준으로 줄어든 것을 확인할 수 있다.

한편, 크루즈는 지난해 발생한 9번의 시스템 해제 모두 백업 드라이버의 판단에 의해 발생한 것이라고 설명했다. 예를 들면, 주변 차량들이 지나치게 가까이 붙어서 위험하게 주행했거나 비정상 거동을 하는 도로 사용자가 발견되었기 때문에 백업 드라이버가 안전을 위해서 제어권을 가져갔다는 것이다.

지난해 샌프란시스코에서 크루즈 로보택시의 멈춤 사태가 큰 이슈가 되었다. NHTSA(National Highway Transportation Safety Administration)는 크루즈에 대한 결함 조사에 착수하기까지 이르렀다. 그럼에도 불구하고 이번 크루즈의 보고서에는 관련 내용이 어디에도 설명되어 있지 않다. 캘리포니아 주법에서 정의하고 있는 자율주행 시스템의 해제란 시스템의 고장이 감지되거나 안전한 운행이 필요한 상황에서 “백업 운전자가 제어권을 가져가는 상황”을 의미한다. 즉, 시스템이 고장 났지만 백업 운전자가 제어권을 가져갈 수 없는 경우, 바로 “무인 운행” 시 발생한 고장 사례는 이번 보고서에 포함되어 있지 않다는 것에 주목해야 한다. 즉, 9번의 시스템 해제 상황은 백업 운전자가 탑승한 86만 마일에만 해당하는 것이고, 실제로 무인 운행을 하면서 발생한 고장이나 사고 데이터는 이번 보고서에 포함되어 있지 않다는 것이다. 따라서, 전체 주행거리 141만 마일을 시스템 해제 횟수 9회로 나누어 시스템 해제 당 평균 주행거리가 16만 마일이라고 이야기하는 것은 아무런 의미가 없다.

실제로 웨이모 등 일부 기업은 캘리포니아 DMV가 공개한 보고서에 담긴 데이터로 인해 일부 언론에서 잘못된 지표를 만들어 기업을 비교하는 시도를 하고 있다는 점을 지적했다. 특히, 시스템 해제 빈도에 대한 기업 간의 비교는 더 좋은 수치를 기록하기 위한 부적절한 경쟁을 부추길 수 있고 기업 내 안전 문화를 훼손할 수 있다는 우려를 제기하며 보고서에서 요구하는 데이터의 유형을 재검토해줄 것을 요청하기도 했다.

캘리포니아주는 올해에도 전 세계에서 자율주행차 경쟁이 가장 치열하게 벌어지는 각축장이 될 것으로 보인다. 캘리포니아주는 평가, 실증(무료 운행), 상용화(유료 운행)에 이르기까지 자율주행차 운행을 위한 체계적인 규제 프레임워크를 갖추고 있고, 이미 해당 지역에 진출한 많은 기업들로 인해 우호적인 개발 환경이 조성되어 있다. 사회적 수용성이나 향후 본격적인 사업 기회 차원에서도 다른 지역에 비해 유리할 것으로 예상한다. 이는 새롭게 도전하는 기업들에게 도 진입 장벽을 낮춰줄 요인으로 작용할 것이기 때문에 많은 기업들이 캘리포니아주의 문을 두드리게 될 것이다.

크루즈와 웨이모는 올해에도 다른 기업과의 격차를 더욱 벌릴 것으로 예상한다. 크루즈는 본거지인 샌프란시스코를 중심으로 상용화 규모를 확대하고 있고, 웨이모는 샌프란시스코에 이어 LA 등 기타 대도시로의 진출을 본격화 하고 있다. 자율주행에 대한 투자 규모와 열기가 상당히 위축된 상황에서 각각 GM과 알파벳(구글)이라는 든든한 모기업이 버티고 있는 것도 유리한 점이다. 당장의 수익성에 연연하지 않고 개발에 전념할 수 있기 때문이다. 특히, 자율주행의 완성을 위해 인공지능 기술이 해결해야 할 “롱테일(long-tailed) 케이스”를 생각하면 지속적인 투자 유치 문제는 경쟁사들에게 큰 부담이 아닐 수 없다. 평가 규모 면에서 2위 그룹을 형성하고 있는 ZOOX, Pony.ai 등이 크루즈와 웨이모를 빠르게 추격하기에는 쉽지 않아 보인다.

하지만 크루즈와 웨이모에게도 넘어야 할 장벽이 안팎으로 존재한다. 우선, 가장 큰 위협을 주는 기업과 경쟁해야 한다. 바로 테슬라다. 테슬라는 궁극적으로는 자율주행을 하기 위해 오토파일럿과 FSD(Full Self Driving)를 개발하고 있지만, 아직 완성되지 않은 베타 버전이기 때문에 소비자들에게는 운전자 주행보조 기능이라고 설명해 판매하고 있는 것이 주요 특징이다. 따라서, 각종 자율주행 평가 순위에서도 하위권에 머물거나 아예 대상에서 제외되고 있다. 마찬가지로 테슬라는 자율주행차로 분류되지 않고 있기 때문에 캘리포니아주에서 자율주행 운행을 허가받을 필요도 없고, 시스템 해제 보고서를 제출할 의무도 없다. 그럼에도 불구하고 고객들의 차량에서 자율주행 개발에 필요한 데이터를 얻어내 성능을 빠르게 향상 시키고 있다. 물론, 규제나 기타 안전 문제로 인해 FSD 베타 역시 빠른 시간 내 자율주행을 완성하기에는 쉽지 않아 보인다. 

하지만, 기술 개발 경쟁 관점에서 보았을 때 웨이모와 크루즈에게 가장 큰 위협이 되는 상대가 테슬라인 것은 자명하고 올해에도 자율주행 기술 개발 경쟁은 이 세 기업이 주도할 것으로 보인다. 크루즈와 웨이모는 자체 기술력의 완성도를 향상시켜 사회적 이슈를 돌파해야만 하는 상황에도 놓여있다. 운행 규모가 계속해서 커지면서 예상치 못한 고장으로 인해 도시 교통안전을 위협하는 사례가 점점 늘어나고 있다. 샌프라시스코 시내에서 잇달아 발생한 크루즈 로보택시의 멈춤 사태가 대표적이다. 최근에는 규제 당국 간의 갈등으로까지 번지고 있는 상황이다. 캘리포니아주에서 자율주행차의 운행을 승인할 수 있는 권한은 DMV 즉, 주정부에게 있다. 샌프란시스코에서 자율주행차 평가를 하기 위해서는 주정부의 승인만 필요하고 도시 당국의 승인은 필요가 없다. 그런데 실제로 도로의 교통 안전을 책임질 의무는 각 도시 당국에게 있다. 

자율주행차를 규제할 권한은 없고 안전 문제를 예방하고 해결해야할 책임과 의무만 주어진 셈이다. 최근 도로 위 자율주행차 고장 문제가 연이어 발생하자, 도시 당국은 주정부가 자율주행차 운행 허가 발급에 신중해 줄 것을 강력히 항의하기에 이르렀다. 캘리포니아주에서 자율주행차 평가 규모가 계속 늘어날 것으로 예상하는 상황에서, 앞으로 도시 당국은 자율주행차로 인해 도로 교통의 안전이 저해되지 않도록 더욱더 예의 주시할 것이다. 그리고 안전 문제가 발견되면 그것을 공론화 시키는 데 주저하지 않을 것으로 예상한다. 자율주행차가 미국 전역에서 큰 사회적 관심을 받고 있다는 점과 캘리포니아주에서 발생한 안전 문제가 향후 다른 주에서도 동일하게 일어날 수 있다는 점을 감안하면, 도시 당국은 연방정부(교통부)의 힘을 빌려서라도 무분별한 자율주행차 도입을 막으려고 할 수 있다. 미국에서 자율주행차를 상용화 하기 위해서는 개발 과정에서 단지 규제를 만족하는 것을 넘어 다양한 규제 당국의 역할과 책임을 이해하며 통합 안전 관점에서 사고하는 안전 문화가 필수적이다. 그리고 이는 비단 미국에만 해당하는 이야기는 아닐 것이다.