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2009 현대 싼타페 The Style 2.2 디젤 시승기 |
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4년만에 페이스리프트한 싼타페 더 스타일을 시승했다. 싼타페는 2000년 1세대 데뷔 이후 5년만에 풀 모델체인지를 했었다. 그에 비하면 2세대 모델은 4년만에 페이스리프트를 해 전략을 수행한 것은 2세대 모델은 생명력이 길다고 할 수 있다. 내외장을 일신하고 신형 R엔진을 탑재한 것이 포인트다. 2.2리터 디젤 엔진을 탑재한 싼타페 더 스타일의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2009년 6월 기준 현대기아차의 내수시장 점유율이 무려 84.7%에 달했다. 두 회사가 합병할 시점인 1999년 72.2%보다 10% 이상 증가한 것이다. GM대우와 르노삼성의 부진도 한 몫을 했지만 한국시장은 현대기아차의 독과점 상태다. 현대기아차의 입장에서야 당장에 나쁠 일이 없을 것이다. 판매는 그 자체에 그치지 않고 그로 인한 A/S용품의 공급까지 계산하면 엄청난 수익성을 올릴 수 있기 때문에 더욱 그렇다.
하지만 장기적으로 반드시 좋다고만은 할 수 없다는 의견이 제기되고 있다. 최근 전문가들사이에서는 이런 현대기아차의 독과점에 대해 적지 않은 우려의 목소리들이 쏟아져 나오고있다. 물론 우선은 소비자들의 입장에서 본 것이다. 글로벌오토뉴스를 통해 소개됐듯이 10년 사이 국내 자동차 가격은 거의 두 배 가까이 올랐다. 다른 자동차 선진국은 대부분 보합 또는 인하된 것에 비하면 큰 차이가 난다. 국내 공산품 가격도 같은 기간 평균 안상률이 2.5%에 불과했다.
신기술을 개발하고 편의장비가 늘었기 때문이라고 설명하지만 다른 선진 메이커들은 더 많은 신기술을 개발해 냈다. 특히 미국시장에서는 쏘나타의 판매가격이 10년째 1만 8천달러를 넘지 않고 있다.
또 하나는 글로벌 차원에서 자국시장의 독과점이 결코 이득이 되지 못했다는 것도 들 수 있다. 2009년 결국 파산보호신청까지 간 미국의 GM 과 크라이슬러가 그렇고 이미 1998년 파산했던 이태리의 피아트도 좋은 예다. 일본시장도 토요타가 주도를 하고 있지만 50%를 넘지는 않는다. 그것은 토요타가 능력이 부족해서가 아니라 경쟁 상대가 있기 때문이다. 다른 차원에서 본다면 현대기아차가 아니라 현대기아차를 견제할 자동차회사가 없다는 것이 문제라는 얘기도 된다.
역으로 표현하면 현대기아차는 한국시장의 니즈에 부응하는 조건을 갖추고 그 힘을 바탕으로 시장에 맞는 라인업을 갖추고 있다는 얘기가 된다. 올 들어서도 현대기아차는 헤아릴 수 없이 많은 뉴 모델을 쏟아내고 있다. 풀 모델체인지는 많지 않지만 페이스리프트와 이어 모델 등 부분적으로 상품성을 개량한 모델들을 숨 쉴 틈 없이 내놓으며 다른 메이커들의 신차효과를 상쇄하고 있다. 하이브리드카를 출시한 것도 브랜드 이미지 제고에 적지 않은 효과를 발휘한다.
한편으로는 합병으로 인한 시너지효과까지 계산하면 현대기아차는 한마디로 요즈음 표정관리를 하고 있는 상황이다. 환율까지 현대기아차 편이다.
어떻게 해석할지에 대해서는 많은 논란이 있을 수 있을 것이다. 다만 소비자들이 언제까지 지금과 같은 상황에 만족하지 않을 수도 있다는 것을 상기할 필요는 있을 것 같다. 미국 디트로이트 빅3가 자국시장 점유율 40% 이하로 떨어진 것이 좋은 예다. 유럽의 어느 국가도 자국 메이커가 자국시장을 독과점하는 곳은 없다는 것도 짚고 넘어갈 필요가 있다. 경쟁이 발전을 낳는다는 얘기이다.
싼타페 더 스타일도 페이스리프트 모델이지만 한국시장에서는 다른 메이커의 풀 모델체인지 버전보다 더 주목을 끌고 있다. 싼타페는 2000년 6월 1세대 모델이 데뷔했다. 미국시장에서 크로스오버 SUV가 한창 붐을 일으킬 때 등장한 싼타페는 2세대 모델로 진화하면서도 독창적인 스타일링 디자인으로 주목을 끌고 있다.
SUV가 가장 많이 판매되는 시장은 여전히 미국이다. 미국시장은 크라이슬러의 지프 체로키와 포드 익스플로러 등 전통적 SUV 모델군과 토요타 RAV4와 혼다 CR-V 등이 주도하고 있다. 여기에 주행성을 위주로 한 유러피언 프리미엄 SUV들의 판매 증가세도 최근 괄목할만하다.
그 시장에서 소형부터 중대형에 이르기까지 SUV 풀라인업을 구성하고 있는 몇 안되는 브랜드에 속하는 현대자동차의 대표적인 모델이 바로 싼타페다. 그런데 미국시장에서 싼타페의 포지셔닝은 저가 소형 모델군에 속해 있다. 2세대 모델에서는 신분상승을 기대했으나 판매대수만큼 가치 평가는 아직이다. 경쟁 모델보다 싸다는 것이다. “좋기는 하지만 비싼 가격을 받기에는 아직 부족한” 모델의 포지셔닝에 머물고 있다는 얘기이다.
판매 상황은 1세대 모델부터 내수시장보다 수출시장의 규모가 두 배를 넘는다. 1세대 모델은 6년 동안 모두 111만 1,283대가 판매되었다. 그중 내수시장에서 32만 7,620대, 수출은 78만 3,751대로 두 배가 훨씬 넘는다. 현행 싼타페도 그런 추이는 큰 차이가 없다. 2005년부터 2009년 5월까지 누계 77만 5,455대가 판매되었다. 그중 내수 17만 5,578대, 수출 32만 7,532대, 미국 현지 생산 27만 2,345대가 각각 판매되었다.
Exterior
싼타페의 스타일링 디자인은 데뷔 후 4년이 지났지만 여전히 신선하다. 독창성이 있다는 얘기이다. 무엇보다 개성이 지나치게 강해 호불호가 뚜렷한 모델과 만인이 원하는 평범한 디자인의 경계선상에 있다는 점이 포인트다. 1세대에 비해 직선적인 기조의 그래픽을 채용한 것도 효과를 발휘하고 있다.
싼타페의 스타일링과 디자인은 분명 독창성이 인정된다. 그것은 경쟁 모델들과 확실한 차별화를 이루었다는 말도 된다. 미국시장에서 판매되는 SUV들은 대부분이 기아 모하비에서와 같이 직선 위주의 스케일을 강조한다. 2박스 모델의 전형이다. 그 가운데에서 1세대 싼타페는 라운드 위주의 디자인을 택했다가 2세대로 진화하면서 직선을 가미했다. 그것은 시각적으로 커 보이는 효과를 냈다. 실제로 차체도 커졌다. 4년 전 데뷔 당시에도 언급했었지만 상당한 시간이 지난 지금에도 존재감을 잃지 않고 있다.
우선 전체적인 인상을 리드하는 프론트 엔드의 변화 폭이 크다. 큰 패널을 완전히 바꾸기보다는 부분적으로 그래픽을 달리한 수법을 사용하고 있다. 크게는 라디에이터 그릴을 블랙 매시 타입에서 차체 색상과 같은 바디 컬러타입으로 바꾸고 수평 바를 세 개로 늘려 각을 준 것이 전체적인 분위기를 주도하고 있다.
헤드램프 아래 부분의 범퍼에 캐릭터 라인을 삽입한 것은 좀 더 날카로워 보이기 위한 수법이다. 그 아래쪽 안개등을 원형에서 장방형으로 바꾼 것도 그런 작업의 일환으로 유기적으로 어울리고 있다. 대신 범퍼 가운데 부분은 블랙으로 처리해 그 면적을 좁혔다. 이것은 차체 전체에 적용된 것으로 SUV임을 표시하면서 동시에 좀 더 도심형 크로스오버로서의 성격을 강조한 것이다.
HID타입 헤드램프의 디자인은 그랜저의 것과 비슷한 터치를 그대로 유지하고 있다. 사이드 미러에 네 개의 LED 램프가 사용되어 있다. 유행처럼 사용빈도가 늘고 있다.
프론트에서 라디에이터 그릴 못지 않게 큰 역할을 하고 있는 보닛 후드는 그대로다. A필러에서 라디에이터 그릴 좌우로 내려 오는 캐릭터 라인과 헤드램프 위쪽의 라인의 단차가 만들어 내는 선이 상당히 도전적인 분위기를 만들어 내고 있다.
싼타페의 독창성의 핵이라고 할 수 있는 사이드 실루엣의 강한 이미지는 여전하다. 헤드램프 상단에서 시작해 A필러쪽으로 뻗은 캐릭터 라인과 리어 컴비내이션 램프에서 A필러쪽으로 뻗은 라인이 서로 교차하는 듯하면서 멈추어 선다. 그 아래 웨이스트 라인은 불룩 솟아오른 듯한 라인을 살리고 있다. 이 라인으로 인해 곡선 기조의 모델로 보이도록 하고 있다. 분명 1세대 모델에 비해 직선 위주의 스타일링쪽으로 방향을 선회했지만 시각적으로 그렇다는 얘기이다. 비교적 복잡해 보이는 라인을 사용하고 있으면서도 시각적으로 정리되어 보인다. 이는 현대자동차의 디자인 능력을 말해주는 것이다.
리어에서는 프론트에 비해 변화는 크지 않지만 좀 더 공격적인 이미지를 살리는 노력이 시도되어 있다. 범퍼 아래쪽의 머플러 디자인이 대표적이다. 리어 컴비내이션 램프에 크롬링을 적용하고 색상을 바꾼 것도 눈에 띈다. 차체 컬러를 5개 추가해 모두 7가지로 확대한 것도 세일즈 포인트.
크기는 전장×전폭×전고가 4,675×1,890×1,725(1,795 루프랙)mm, 휠 베이스 2,700mm로 변함이 없다.
Interior
실내 디자인은 기존 컨셉을 유지하면서 질감을 향상시킨 것이 포인트다. 데뷔 당시에는 그랜저나 쏘나타보다 모던한 느낌이었으나 이제는 일관성이 느껴지는 수준이다. 전체적으로 센터 페시아 아래쪽을 중심으로 좌우로 부체꼴 모양으로 전개된 라인이 그것이다.
고급감을 살리기 위해 메탈 트림을 다용하는 수법을 주로 하고 있다. 스티어링 휠 리모콘 버튼 패널, 그리고 사이드 미러 조절 버튼에도 크롬 링을 추가해 ‘번쩍거리는 멋’을 내려하고 있다. 센터 페시아 맨 위 디스플레이 부분을 시작으로 공조시스템의 자잘한 노브 부분에는 실버 페인트를 적용하고 있다. 이는 변화를 위한 변화라고 할 수 있다.
또 하나는 대시보드의 플라스틱을 소프트 페인트로 표면처리하고 있는 것이다. 운전석에서 질감을 좌우하는 중요한 요소 중 하나다.
첨단 장비를 갖추고 있다는 강조하는 쪽으로 달라지고 있는 센터페시아의 표현방법에서는 페이스리프트 모델의 한계로 인해 큰 변화를 추구하고 있지 않다. 2DIN타입의 오디오 패널과 아래쪽의 공조 컨트롤 패널의 적절한 배치와 버튼류의 디자인 등을 통해 너무 없어 보이는 디자인을 피하고 있기는 하다. 투박해 보이지 않는다는 것과 의도적으로 화려해 보이고자 과장한 대목이 없다는 것을 평가는 4년 전과 다름이 없다.
센터 페시아의 오디오 패널 부분에는 현대기아차들이 그렇듯이 DMB 내비게이션 혹은 모젠 시스템을 옵션으로 선택해 장착할 수 있다. 데뷔 당시보다 옵션 가격이 크게 낮아진 것이 세일즈 포인트. 공조시스템 패널과 맨 아래쪽 시트 히팅 버튼 등에서는 다른 모델들과 부품 공유의 흔적이 보인다. 공조시스템의 작동 방식은 기아 로체와도 같은 시스템인데 다만 디스플레이 창이 더 크게 확대되어 있다. 물론 완전 자동 듀얼 에어컨 시스템이다.
천연가죽으로 감싸여진 4스포크 스티어링 휠 디자인에는 패드 좌우에 각종 리모콘 버튼의 설계를 통해 고급성을 표현하고 있다. 틸팅과 텔레스코픽이 되는데 텔레스코픽 양은 여전히 좀 옹색하다.
계기판은 3연 미터 방식으로 클러스터 링을 실버 페인트가 아닌 크롬으로 바꾸었다. 블루컬러로 처리하고 있는 클러스터 테두리와 더 어울리는 것 같지만 역시 변화를 위한 변화다. 최근 모든 차에 적용하고 있는 Eco기능이 추가되어 있다.
알루미늄 트림의 실렉트 레버 패널 디자인은 그대로다. 센터 콘솔박스는 2중으로 군데군데 자잘한 공간은 있다. 하지만 수납공간에 대해서는 여타의 SUV모델에 비해 조금 부족한 느낌이 든다는 지적을 했었는데 바꾸지 않았다. 센터 페시아 위쪽에 트레이 박스는 없애는 것이 디자인을 위해 더 좋을 듯 싶다.
아래쪽 높낮이 조절 장치가 설계된 페달의 풋 레스트의 각도가 애매하다고 지적했었는데 페달과 발의 작동방향이 같은 오르간 타입의 엑셀페달을 적용해 해소했다.
시트는 7인승이 기본으로 역시 변함이 없다. 운전석 시트는 10웨이, 조수석은 4웨이 전동 조절식으로 내용상 냉방기능을 제외하면 부족함이 없는 구성이다. 착좌감은 조금 하드한 쪽. 등 윗 부분이 조금 돌출된 느낌이 드는 것은 개선이 필요할 듯.
2열 시트는 좌 : 우 60 : 40 분할 폴딩식으로 오른쪽 시트만 더블 폴딩이 된다. 3열 시트로의 승강성을 위한 배려다. 2열 시트는 3열 시트와 풀 플랫이 가능할 뿐 아니라 더블 폴딩 기능도 있어 실내 공간을 더욱 다양하게 활용할 수 있다. 1열 시트도 풀 플랫이 된다. 3열 시트는 비상용으로만 사용될 정도의 공간이다. 플랫한 상태로 화물공간으로 사용할 일이 더 많을 것 같다.
Powertrain & Impression
싼타페 더 스타일에 탑재되는 엔진은 기아 쏘렌토에서 선 보였던 디젤 R 엔진. 2.0 모델은 최고출력 184마력(ps), 최대토크 40.0kg.m. 시승차에 탑재된 2,199cc 직렬 4기통 DOHC VGT 사양은 최고출력 200ps/3,800rpm, 최대토크 44.5kgm/2,000rpm 를 발휘한다.
싼타페 더 스타일에 탑재되는 e-VGT R엔진은 동급 세계 최고의 성능을 지닌 엔진답게 첨단 신기술들이 적용됐다. 특히 세계적인 자동차 부품 회사인 보쉬가 공급하는 1800기압의 고압 연료 분사 방식인 제3세대 피에조 인젝터(Piezo-electric injectors) 커먼레일 시스템과 고효율 배기가스재순환장치의 적용으로 소음과 진동을 획기적으로 줄였으며, 효율적인 연료 사용으로 연비도 기존 동급 엔진에 비해 대폭 향상됐다.
이밖에도 자가진단기능의 전자제어식 가변 터보차저(E-VGT), 엔진 직장착 산화촉매 및 디젤 매연필터 급속 예열 기능, 엔진 리사이클링을 고려한 플라스틱 재질 등이 적용돼 세계적으로 강화되고 있는 유로5 배기 규제 및 국내 수도권 저공해차 규제치를 만족시켰다고 한다. 차량 중량이 1,820kg으로 기아 쏘렌토R보다 20kg이 무겁다.
트랜스미션도 5단에서 6단 자동변속기로 업그레이드했다. 현대자동차는 6단 자동변속기의 조합으로 동력전달성능을 높이는 한편, 저마찰 실리카 타이어와 불필요한 배터리 충전이 이뤄지지 않도록 하는 ‘발전제어시스템’을 적용해 변속기 다단화와 함께 경제성을 높였다고 한다. 6단 수동변속기도 있으나 한국의 운전자들은 연비를 걱정하면서도 선택하지 않는다. 주로 수출용에 탑재된다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 4WD가 옵션으로 설정되어 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm, 레드존은 4,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 쏘렌토 R이 그랬듯이 초기 발진시 약간의 휠 스핀이 발생하면서 전진한다. 40km/h에서 2단, 60km/h에서 3단, 98km/h에서 4단, 128km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 쏘렌토R과 약간 다르지만 기어비 차이가 아니라 아직은 완전히 자리잡지 않은 신차이기 때문으로 보인다. 다단 변속기에다가 엔진 절대 회전수가 높지 않은 디젤 엔진의 특성 때문에 아주 바쁘다.
발진시 약간은 진중한 반응을 보이는 것은 비슷하지만 가속시에도 그런 느낌을 살리려 하고 있다. 가볍게 치고 올라가는 쏘렌토R과는 약간 느낌이 다르다. 기술적인 차이라기보다는 차체와의 궁합에 의한 차이인 것 같다. 디젤엔진임을 망각하게 하는 엔진 회전 특성도 그대로다.
엔진의 허용 회전이 한계가 있지만 속도계를 밀어 붙이는 파워는 부족함이 없다. 풀 스로틀을 하지 않고 오른발을 제어하며 토크를 살리는 패턴으로 달리면 훨씬 재미있다. 일반인들은 이렇게 운전한다. 이 차가 스포츠 주행을 염두에 둔 모델이 아니기 때문에 일상영역에서 운전자의 반응에 적절하게 움직여 주는 것이 필요다. 쏘나타나 로체와 같은 세단에 비하면 차체의 무게가 느껴지지만 동급 SUV들에 비하면 분명 파워에서는 넘치는 수준이라고 할만하다. 디젤엔진에 대한 거부반응이 있는 운전자들은 우선 시승을 해 볼 필요가 있다.
그저 통상적인 감각으로 크루징을 하는 상황에서는 엔진 소음이나 진동으로 인한 스트레스가 가솔린과 전혀 차이가 없다. 외부에서는 디젤엔진임을 알 수 있으나 차 안에서는 타코미터를 봐야만 확인이 가능할 정도의 수준이다. 소음 및 차음을 위한 대책도 한 단계 진보한 것 같다.
다시 오른발에 힘을 주면 약간 호흡을 가다듬으며 50km/h 정도 더 속도계의 바늘이 올라가며 6단으로 변속이 된다. 인내심을 갖고 밀어 붙이면 3,500rpm에서 첫 번째 벽 한 눈금 전까지 가속이 된다. 그때부터 타코미터의 바늘은 그대로인데 속도계의 바늘은 조금씩 오른쪽으로 이동한다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입으로 역시 쏘렌토R과 같다. 댐핑 스트로크는 과거 물침대라고 평가했던 현대차를 생각하면 짧은 편이다. 그래도 부드러운 승차감을 좋은 승차감이라고 생각하는 한국의 운전자를 위한 배려는 잊지 않고 있다.
항상 하는 얘기이지만 서스펜션은 어떤 방식인가 하는 것보다는 세팅하는 엔지니어들이 얼마나 다양한 조건에서 도로 주행 테스트를 해 피드백을 잘 하느냐가 중요하다. 이 대목에서는 엔진에 비해 약간 개선의 여지가 있어 보인다. 쏘렌토 R에서도 그랬지만 통상적인 주행에는 별문제가 없지만 코너링 등에서는 거동이 약간 부자연스럽다.
코너링시 롤 각은 보통 수준이다. 다만 ESP 개입 포인트는 빠르고 풀어 주는 포인트가 약간 늦다. 이는 신형 에쿠스와 쏘렌토R 등 최근 등장하는 현대기아차가 선 보이는 중대형 모델들의 공통된 특징이다. 그 때문에 토크 스티어 현상도 발생하고 헤어핀 공략시 회두성이 약간 늦다. 일반 운전자들이 그런 감각으로 운전할 일은 없겠지만 안전장비라는 측면에서 고려해야 하는 부분이다. 전 모델에 VDC(차체 자세제어장치)를 기본으로 적용하고 있다.
전체적인 주행성은 쏘렌토R에 비하면 미세하지만 경쾌하면서 진중하다고 평가할 수 있을 것 같다. 엔진과 하체의 평가에서는 엔진이 1% 우위에 있다고 할 수 있다.
스티어링 휠 록 투 록 3.2회전의 핸들링 특성은 약 오버의 특성을 보인다. 앞바퀴 굴림방식인데도 불구하고 특이한 반응이다. 몇 차례 코너링에서 의도적으로 과격하게 밀어 붙여 보았지만 CP포인트에서 빠져 나가는 속도가 의외로 빠르다. 차체의 중량 의식 정도도 크지 않다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 1열 시트 측면, 그리고 동급 최초로 적용된 충돌 감지 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 EBD ABS, TCS, VDC, 액티브 헤드레스트 등을 만재하고 있다. 그레이드에 따라 안전장비를 선택할 수 없게 하고 있는 것은 아직 달라지지 않고 있다.
싼타페 더 스타일은 좋은 스타일링 디자인의 평가가 좋은 생명력이 긴 모델에 속한다. 양산 브랜드인 현대자동차의 입장에서 풀 체인지를 할 경우 전혀 다른 컨셉으로 가는 것이 보통이다. 싼타페의 스타일링은 아직은 시장에서의 존재감이 뚜렷하다.
주요제원 싼타페 더 스타일
크기
전장×전폭×전고 : 4,675×1,890×1,725mm
휠 베이스 : 2,700mm
차량중량 : 1,820kg
트레드 앞/뒤 : 1,615/1,620mm
실내 (장×폭×고): -----mm
최저지상고 : 200mm
트렁크 용량 : 골프백 4개 가능
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 2,199cc 직렬 4기통 e-VGT 디젤
보어×스트로크 : 85.4×96.0mm
압축비 : 16:1
최고출력 200ps/3,800rpm
최대토크 44.5kgm/2,000rpm
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 :앞/뒤 235/65R17//옵션 235/60R18
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식(옵션 4WD)
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 3.538/1.909/1.179/0.814/0.737/0.628/후진 3.91
최종감속비 : 3.195
성능
0-100km/h 가속성능 : 10.3초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 14.1 km/ℓ
차량가격
2.0 디젤 2WD ; 2,5840원~3,192만원
2.2 디젤 2WD ; 2,649만원~3,547만원(VAT포함)
(작성일자 : 2009년 7월 14일)
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시승기
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